汽车底盘设计：系统设计（下卷）

　　《汽车底盘设计（下卷）系统设计》介绍了底盘对于整车性能的重要性以及客户认同和法律规定的相关内容，还介绍了底盘设计对于车辆性能，特别是纵向、横向和竖直方向动力学分析，以及对速度、加速度、油耗、制动性能、可操作性（或操控）和舒适度的影响。为了便于汽车工程师在物理测试之前进行原型测试及数字模拟测试，《汽车底盘设计（下卷）：系统设计》还讨论了底盘和大型车辆的数学模型。

　　吉安卡洛·珍达（ Giancarlo Genta），吉安卡洛·珍达获得都灵理工学院的航空工程学位（1970年）和航空航天工程学位（1971年）后，便开始了作为机械设计与技术助理的生涯。珍达博士做过多个课目的客座教授，1976年开始从事航天推进系统相关工作，1977年后从事车辆机械相关工作，后来从事机械工程与汽车工程学院的车辆系统设计工作。1983年，他被邀请成为都灵大学航空航天工程学院航空发动机设计专业副教授，并于1990年成为此课程全职教授。1989-1995年，他被聘为该大学机械工程系主任。他曾在伊利诺伊大学为硕士研究生教授应用力学分析课程。他还受邀在国外教授许多课程，在多国参与合作项目，如肯尼亚（2年）、索马里（6个月）、印度（1个月），以及国际劳工局（意大利）。珍达博士于1996年成为都灵理工学院的荣誉成员，于1999年成为国际航天学院的荣誉成员，并在2006年被选为该学院的正式成员。他于1997年获得了机电一体化专业的博士学位。他的研发项目主要集中在机械设计领域，专注于静态和动态结构分析。他研究了旋转部件的磁场分布、车辆动力学以及相关的控制系统，是机电一体化跨专业实验室的发起人。他在该实验室研究了磁力轴承、移动机器人和车辆力学。珍达博士发表了270多篇科学论文，涵盖了机械设计的诸多内容。这些论文发表在意大利、英国和美国的杂志或学会期刊上。他写的关于车辆力学的书籍（意大利语和英语），被一些意大利和美国的大学选为参考书。他还在复合材料的设计、飞轮能量存储（后被翻译成俄语）、旋转系统动力学和空间探索方面有畅销书。洛伦兹·莫雷洛（Lorenzo Morello），1968年，洛伦兹·莫雷洛（ Lorenzo Morello）获得都灵理工学院机械与汽车工程专业的学位，此后开始了作为机械设计与技术助理的大学职业生涯。1971年，他离开大学，到了菲亚特一个汽车技术研发的分支机构。他参与了ESV US程序的车辆试验原型的开发，还建立了车辆悬架的数学模型和抓地力的仿真研究。自1973以来，他一直参与一个汽车数学模型开发的重大项目，以落实该公司应对一次能源危机的产品政策。作为该项目的一部分，他研发了一个新的低油耗的汽车自动变速器和直接喷射式小型柴油机。莫雷洛博士被任命为该车辆的底盘部经理并参与了许多原型车开发的研究，如电动汽车、越野车、载货车和公共汽车。1977年，他被任命为该研究小组的经理，并领导了约由100个设计工程师组成的研发队伍，致力于开发原型车。在这期间，他们开发了一种采用薄钢板点焊车体新技术的城市公交和一种即将投产的商用车，完成了国家研究理事会委托开发的轻量化城市用车，还应美国能源部要求开发了一种混合动力车。1980年，他负责发动机研发部。这个团队大约有200人，主要致力于开发新的汽车发动机。根据高涡流速燃原理，他成功地开发了汽油发动机、汽车直喷式柴油机、涡轮增压预燃室柴油发动机、一模两缸汽车发动机和其他许多改进的原型。他于1983年被委任为产品开发总监，该职位涉及菲亚特集团汽车产品的所有应用研究活动，管辖大约400人，致力于动车、底盘和车身以及原型车构建研究。1983年，莫雷洛博士加入菲亚特汽车总部，负责新款汽车汽油发动机和直喷式柴油机的开发（世界上一次应用在汽车上）。1987年，他被任命为动力总成工程总监，该团队开发在普拉托拉塞拉生产的新发动机系列，其中包括20多种不同的发动机。1994年，在他的职业生涯末期，他回到了汽车发展事业部，被聘为车辆工程总监。他带领团队致力于汽车底盘、电气和电子系统、风洞、安全中心和其他设备的设计和测试。1999年，莫雷洛博士退休并成为Elasis（菲亚特集团的新公司）的战略规划顾问，致力于汽车应用研究。在菲亚特研究中心期间，他参加了都灵理工大学汽车工程学院的新课程设计，并准备了相关讲义。他是车辆系统设计和汽车变速器设计专业的签约教授，多年在都灵理工大学任教。他还出版了一本讲述汽车变速器的教科书，发表了许多关于汽车技术发展的论文。

序言
前言
致谢
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顾问
符号表
第三部分 交通信息
17 运输统计
17．1 交通量
17．2 车辆管理
17．3 社会影响
18 车辆功能．|
18．1 系统设计
18．2 客观要求
18．3 主观要求
18．4 耐老化性
19 操作规程
19．1 车辆系统
19．2 车轮
19．3 转向系统
19．4 制动系统
19．5 结构
19．6 变速器
第四部分 车辆系统之底盘
20 通用特性
20．1 对称性考量
20．2 参考坐标系
20．3 质心的定位
20．4 不同部件的质量分布
20．5 惯性力矩
21 汽车空气动力学概述
21．1 空气动力和力矩
21．2 车辆周围的空气动力场
21．3 空气动力阻力
21．4 升力和俯仰力矩
21．5 侧偏力、滚动力矩及横摆力矩
21．6 空气动力的实验研究
21．7 数值空气动力学
22 机动车辆的原动力
22．1 车辆发动机
22．2 内燃机
22．3 电动汽车
22．4 混合动力汽车
23 驱动动态性能
23．1 地面载荷分布
23．2 运动总阻力
23．3 运动所需功率
23．4 车轮可用功率
23．5 可以传递到道路的最大功率
23．6 最大速度
23．7 爬坡能力和传动比的初步选择
23．8 恒速行驶下的燃油消耗量
23．9 车辆从静止起动
23．10加速
23．11 实际驾驶条件下的燃油消耗
24 制动动态性能
24．1 在理想条件下制动
24．2 在实际条件下制动
24．3 制动功率
25 操纵稳定性
25．1 低速或运动转向
25．2 理想转向
25．3 高速转向：简化方法
25．4 不足转向和过多转向的定义
25．5 高速转向
25．6 稳态横向特性
25．7 中性点和静稳定裕度
25．8 外力和力矩的响应
25．9 滑移转向
25．10 纵向力对操控的影响
25．11 横向载荷转移
25．12 前束
25．13 悬架弹性运动学特性和底盘柔性的影响
25．14 车辆的稳定性
25．15 不稳定运动
25．16 双转向轴车辆（四轮转向）
25．17 4自由度的铰接车辆模型
25．18多体铰接车辆
25．19 线性化模型的局限性
26 舒适性能
26．1 初始激励
26．2 道路激励
26．3 振动对人体的影响
26．4 四分之一汽车模型
26．5 起伏和俯仰运动
26．6 侧倾运动
26．7 非线性的影响
26．8 结论一乘坐舒适性
27 底盘控制与“线控”系统
27．1 机动车控制
27．2 车辆一驾驶人系统模型
27．3 防抱死制动系统（ABS）和驱动防滑系统（ASR）
27．4 操纵性控制
27．5 悬架控制系统
27．6 线控系统
……
第五部分 数学模型