来自关角山的报道
青藏高原关角山隧道是目前世界上最长、海拔最高的铁路隧道，2007年11月6日开工，今年4月15日贯通，全长32.645公里。眼下来自中原大地的铁路建设者们正在这里进行四电工程的紧张施工，用他们的智慧和汗水谱写着时代赞歌。
青藏铁路全长1956公里，其中西宁至格尔木的铁路线为876公里。修建青藏铁路是中华民族多年的梦想，早在半个世纪以前，西宁到格尔木的铁路线便着手设计，并集中铁道兵的主要力量于1958年9月开工，直到1979年9月全线铺轨，1984年7月交付使用。这一段铁路线大部分都在海拔3000米以上，有的地段海拔超过了4000米，生态环境更为恶劣。西（宁）格（尔木）铁路线沿途是沙漠、戈壁、草原和沼泽，其中长达170多公里荒无人烟。由于当时技术力量、设备条件的局限性，建成后的西宁至格尔木铁路运输能力受到各种因素的制约，很难满足市场需求，尤其2006年7月1日格尔木至拉萨铁路建成通车，西格铁路的短板效应凸显，急需进行技术改造，才能满足青藏铁路运量日益增长的需要。
当今我国铁路建设技术远比20世纪50年代强得多，特别是在格尔木至拉萨铁路建设中，我国的专业技术人员对解决高原冻土、高寒、缺氧三大世界难题取得了新的进展并积累了许多成功的经验，打通长大隧道、架设特大桥梁这些过去看起来不可思议的事，早已不是铁路建设的拦路虎，完全有能力采用新技术修筑西格铁路新增二线，释放铁路运输能力，改善铁路运营环境。
担当西格铁路新增二线勘察设计任务的中铁第一设计院创建于1953年初，技术力量雄厚，经验丰富，在我国铁路建设中屡立战功。关角山是西格铁路新增二线怎么也绕不开的必经地段，需要开挖两座长大单线隧道，缩短通过关角山的距离，压缩列车运行时间。无疑这是一个控制性工程，他们夜以继日提前拿出了关角山隧道施工方案，由中铁隧道局和中铁建十六局联合进行土建工程施工。
关角，在藏语中的意思是“登天的梯”，意为关角山是天梯。关角山是我们的老朋友了，早在半个世纪前修筑西格铁路时，我们的铁道兵战士就与它结下了不解之缘，一条长3690米的隧道就坐落在海拔4010米的关角山半山腰。关角山地质复杂，新的关角山长大隧道位于地质板块挤压的接合部，有17处大小不同的断裂带，隧道必须通过的地质断层地段超过10公里，地下水极为丰富，加大了施工难度。我们到达关角山隧道的入口处，见到了中铁电气化局集团第三工程有限公司关角山隧道项目经理白智军，他似乎带有埋怨情绪地对我们说，正是因为隧道贯通的时间一再推迟给他们带来诸多不便，后续的电力施工肯定要打大仗，打苦仗。
不可否认，人类对物质世界的认识还是有限的。我没有采访开凿挖洞的施工人员，就凭摆放在洞口的那些展板就可以看出打通关角山隧道的艰难。这是两座并行、单座隧道长达32.645公里的世界高原铁路第一长大隧道，洞口上矗立着醒目的汉字：“中国铁建十六局集团承建世界高原铁路第一长隧”。洞口展板标明关角山隧道最高海拔3780米，高寒缺氧，为世界独一无二的高海拔长大遂道；施工斜井11座，累计长度15.5公里；高压蓄水段落长达10公里，最大日出水量24万立方米，增设一条长8060米的泄水洞，日夜不停地抽水、排水……这是单座隧道列举的几组数据。它不是简单的数字排列，透过这些数字可见关角山隧道施工的艰辛，更何况有些因素是始料不及的，这就是造成关角山隧道推迟贯通的根本原因。
关角山隧道于今年4月15日终于贯通了，留给电力供电施工的时间已经不多。隧道贯通只是一个方面，隧道内部整治的后续工程接踵而来，洞壁衬砌、整体道床施工、钢轨铺设、各种电缆线路的铺设等，细算下来还有大量的施工工程，剩余工期不可能切块单独安排，只能多工种、各专业科学安排同时作业，才能做到新增二线如期开通。中铁电气化局集团第三工程有限公司承担着关角山隧道高低压电线路的铺设任务，科技含量高，施工难度大，打的是一场硬仗，白智军就是这个项目的领军人。
西宁到格尔木的新增二线是一条高技术含量的电气化铁路。电气化铁路像人体一样，行车指挥系统是它的大脑，电流是它的血液，信号是它的眼睛。这些技术数据都要靠一条条电缆线路传输。按设计要求，穿越关角山隧道的高低压电缆线路有27条。刚刚步入不惑之年的白智军，父亲在中铁电气化局三公司与电打了一辈子交道，子承父业，他遗传了老爹的基因，天生就是一个能吃苦、会干活的男子汉，从来不打无准备之仗。去年6月，他带领他的伙伴们从郑州匆匆赶到关角山隧道，提前进入主战场，深入调查察看现场掌握第一手资料，抓紧备战。关角山隧道处于高海拔的无人区，施工最高处海拔达4100米，平均海拔也在3500米以上，高寒缺氧，不具备人居条件。50多年前，我们英雄的铁道兵在这里开挖第一条海拔4100米、全长4.4公里的关角山隧道，由于对客观事物认识不足，缺乏自我保护意识，有55名可爱的战士把宝贵的生命献给了铁路事业，长眠于青藏高原，年龄最大的才25岁，最小的只有19岁。现在还有一些当年的老兵，复员转业要求落户到青藏铁路公司，这样能常到烈士陵园或为修建西格铁路而牺牲的战友墓地用不同的方式寄托哀思，抽时间面对墓碑说说心里话告慰他们的在天之灵。有人说，世界上人是第一宝贵的，只要有了人什么人间奇迹都可创造出来。白智军就信这一条，他把员工的身体健康看得比什么都重要，要干好关角山隧道的活，首先要把大家的生活安排好。他没有把营盘安扎在关角山隧道口，而是把项目部设在远离施工现场几十公里之外的天峻县城，这就是他们的根据地，员工食宿在一起互相也有个照应。这里虽说海拔也不低，毕竟有草有树有人气，大气含氧量明显高于关角山隧道。我们到了他们的驻地，看似简陋了一些却充满了家的温馨。
我们做短暂停留之后离开了项目部，乘车又向关角山隧道的出口处驶去。当下长达30多公里的关角山隧道汽车还不能长驱直入，我们只得分两头进入，了解供电设备安装施工的进度。三伏天的关角山依然凉风阵阵，行驶在一处平坦小道时我问白经理：“这儿的海拔有多少？”小白回答：“这一路都在海拔3700米以上。”再往前走，路边矗立着一块标识牌：“海拔3847米”，这里距我们要去的关角山隧道出口已经不远了，是他们来来往往的必经之地。与我们同行的中铁电气化局集团甘青铁路指挥部指挥长任双喜说话带有几分幽默：“在这儿施工可省心了，根本不用担心中暑……”他总是这样时不时地来上一句，逗得大家哈哈一笑。
下车进洞，我抬头看到一眼望不到头的高压接触网吊柱一根根排列整齐地镶嵌在隧道顶部，像是等待检阅的空中仪仗队。50岁出头的项目部副经理孙明涛是白智军的同校师兄，在施工现场干了30多年，经历了无数次复杂多变的工程项目，应变能力特别强。根据关角山隧道的特点，他们采用的是不等不靠主动出击的战术，“找缝插针”，充分利用一切可以利用的时间把工期往前赶。关角山隧道接触网采用刚性悬挂新技术，安全可靠，稳定性能好，运行中根本不会发生断线，是一种全新的接触网悬挂方式。这种悬挂新方式的吊柱密度大，吊柱间距只有8米，关角山双隧道要安装8000多根这种特种材料制成的接触网吊柱。按照正常工作程序，钢轨铺设到位他们用能在钢轨上行走的梯车进行高空作业，如若这样入冬才能轮到他们干。时间不等人，他们按照设计图纸要求，精心测量，搭架画线作业，确定吊柱孔距做到准确无误。然后带上发电机进入隧道，登梯在隧道顶部仰身用手持电钻打孔，并把孔内粉尘清除干净注入化学锚栓固剂再装上锚栓，测试拉力不小于33.5千牛，才能安装吊柱、硅橡胶绝缘子、汇流排、旋转头连板、旋转头等部件。现在两座隧道吊柱安装已有300多根，破坏性拉拔实验最大值达89.89千牛，安全系数远远超过规定值。
1971年出生的项目部信号分部项目经理王璟，1991年毕业于兰州铁路机械学校信号专业，在一线磨炼了20多年，干起活来是把好手。今年4月从福建铁路工地来到这高海拔无人区，起初脑袋总是昏昏沉沉的，没有睡过一个好觉，几个月过去慢慢适应了现在好多了，晚上躺下一觉能睡到天亮，头也不发蒙了。他们的主要任务是信号电缆、通信光缆、CTC行车调度指挥系统等光电缆铺设，以及牵引供电变电所、分区所、开闭所等自动化遥控、遥测、遥信、遥调、遥视等远动功能指令传输线路的铺架，还有许多相关工程也必须在2014年12月25日前完成安装、调试，确保年底前按时通车。新建关角山长大隧道是我国铁路建设中一项重点工程，它的建成通车可使列车通过关角山的运行时间从现在的2小时压缩到20分钟，青藏铁路的运输能力将有大幅度提升，也为即将建成的拉萨至日喀则和计划修建的拉萨至林芝铁路线储备了运力，对加快青海、西藏的经济建设有着十分重要的意义。
在施工现场我们看到白经理带着他的伙伴们，按工程施工的难易程度先打外围，也就是先干那些没有交叉干扰的隧道外工程。合理安排隧道内的施工，避免与其他专业的相互干扰，有效地推进工程进度。地处高海拔的关角山隧道施工黄金期很快就会过去，大量的工作只能在冰冻期进行，白智军、孙明涛、王璟和他们的伙伴们面临的将是一场硬仗。
强将面前无难事，他们都是铁打的硬汉。我敢断言，他们必定是这场硬仗的胜利者！
2014年8月2日
