各方同意成立一个合股公司来修筑位于维也纳与博赫尼亚（克拉科夫东南）之间的铁路。为保险起见，确保王室不改变主意，萨洛蒙建议新铁路线的名字应为“凯泽 费尔南多 北方铁路”。这个满足了王室虚荣心的呼吁很成功。另外，他还寻求—如他跟梅特涅所说的那样—“采取一些可以吸引政治家的举措，将那些有着响亮名头的人引进到铁路建设当中来”。他尤其想把梅特涅、科洛弗拉特以及奥地利财政大臣米特洛斯基伯爵吸纳为董事会成员。这种利用大人物名头的方法给新公司带来了社会地位，进而带来了金融上的好处。这也是在英国和其他地方广泛运用的策略，在奥地利，这种方法对于克服王室以及官僚主义的反对起到了至关重要的作用。
实际上，北方铁路（该铁路的通常称呼）在社会福利方面带来的好处要大于投资者所获得的利益。这条铁路原本计划花费10年时间，但是最后一段至博赫尼亚的铁路直到1858年才完成。计划耗费资金1 200万古尔登（合100万英镑），每英里造价16 600古尔登，而实际的数额接近27 750古尔登。但是，短期的好处能够让投资者觉得（或至少分散了注意力）弥补了长期的超额成本，这种现象在铁路史上经常可见。从铁路计划达成那刻起，对于新公司股票的需求大大超过了供给。12 000份（每股价值1 000古尔登）股份中，萨洛蒙保留了8 000股，因此只有4 000股对公众发行。但寻购指令高达27 490股，从而将股价抬得远远超过了面值。
这些短期资本收益也解释了为何其他奥地利银行家急忙加入竞争行列的原因—即便他们比萨洛蒙更清楚地意识到这其中涉及非常巨大的操作难题。在萨洛蒙的北方铁路计划通过的同时，另一个银行家希瑙修建维也纳至的里雅斯特的铁路计划也获得了批准。希瑙的计划也得到了一些官员的支持，与萨洛蒙不同的是，希瑙出生于奥地利，因此是一个哈布斯堡臣民。现在，我们仍不完全了解为何在奥地利债券领域愉快合作了数年的维也纳各大银行，在铁路问题上却未能合作；但是，萨洛蒙确实不是打响第一枪的人。实际上，允许希瑙以及阿恩施泰因和埃斯克尔公司持有北方铁路大量股份，并按照他们对公司的影响力给他们分配董事会名额等举措，萨洛蒙单方面进行了调和。不幸的是，其他银行家似乎只对破坏活动感兴趣。在北方铁路第二次股东大会上，路德维希·冯·佩雷拉（阿恩施泰因和埃斯克尔公司的一个合伙人）针对工程计划和财务计划提出了精心准备的技术性批评，这一举动成功地引起了奥地利国王的忧虑，国王此前一直比较平静。萨洛蒙和列佩尔费了九牛二虎之力才反驳了佩雷拉的批评，而且，必须承认，这些批评中至少有一部分被证明确实有根有据。这种董事会战争的高潮出现在1836年10月，萨洛蒙提出一个决议要求，要么开始铁路修建工作，要么清盘公司。76票反对，83票赞成的结果，让萨洛蒙能够迫使希瑙和埃斯克尔辞去董事职务。
