从一开始，萨洛蒙就计划将北方铁路当成是一系列通向两边城市的众多支线铁路的基础：他最初的请愿书中，特别提到了通向布隆、奥尔米茨和特罗保的支线铁路。甚至在他与佩雷拉缠斗时—当时铁路尚未开工—他仍在从政府那里得到了补充协议，允许他增修更多的支线：如至普雷斯堡、别利兹和德意志瓦格拉姆等地的铁路。1837年，从维也纳向南修建的第一段铁路终于动工；第二年年底，火车就在德意志瓦格拉姆与佛罗里斯多夫之间的线路上开始运营。但是，直到1839年，货物和旅客才开始搭乘火车在维也纳和布隆之间运行，因此在超过两年的时间里，公司投入大量资金在购置材料和雇用人员之上（总共雇用了1.4万人），但没有任何进账，而且还是依靠罗斯柴尔德家族预支的800万古尔登的资金，整个项目才得以继续进行。因此，列昂内尔觉得有必要再次向梅特涅保证，大多数英国铁路“最终都能收获8%~10% 的利润”，这点结合当时的形势一点儿不令人感到惊讶；但这个时期没有任何迹象表明，奥地利的铁路也能收获如此高的利润，它的股票价格一路跌到面值以下。萨洛蒙后来回忆说，北方铁路要求“花费大量的资本，以及……耐心地等候；我被要求作出牺牲，数额嘛，大概是几十万英榜”。
但是从1841年起，萨洛蒙的高级经理戈尔德施密特每周去主要站点监测客流量时，开始觉察到情况有所改观。与英国铁路一样，乘客的数量空前庞大—尤其是星期天当天来回的家庭很多—这带来了收入的增加。早在1841年，超过1万人定期使用最初的一段铁路，即从维也纳到维也纳 诺伊施塔特郊区间的一段铁路。1843年，北方铁路的股价第一次攀升到103点；一年后，达到了129点；至1845年时，已经超过了228点。这对于最初的投资者，尤其是萨洛蒙自己来说，是一笔巨额的资本回报，尽管有些姗姗来迟。
但是，认为萨洛蒙一心只想获得投机性短期收益是不公正的。恰恰相反，他似乎对整合奥地利交通系统有广阔的视野，愿意冒长远的风险。他不仅从一开始就计划将加利西亚、摩拉维亚与维也纳连接起来，而且还计划将铁路向南延伸至意大利；同时他也希望将自己的铁路网络扩展至匈牙利。这段时期，萨洛蒙认为自己在哈布斯堡的疆域内所扮演的是一个非凡—甚至是救世主式的角色，最好的例证就是警方提供的一份报告，这份报告记录了他1844年6月的普雷斯堡之旅，他那次旅行的目的是参加匈牙利中央铁路公司的董事会议。这次行程不亚于一次皇家之旅。
