鉴于铁路的革命性冲击，第一条罗斯柴尔德铁路的筹划以及建造地点出现在哈布斯堡王国境内不免让人感到有些吃惊。萨洛蒙并不是最具进取心的罗斯柴尔德兄弟之一；实际上，从某种程度上来说，他让自己变成了传统意义上的“宫廷犹太人”，他一心侍奉梅特涅，越来越认同后者的政治目标。萨洛蒙自己也不是很欣赏铁路旅行；直到1846年，他从法兰克福前往巴黎时，仍然拒绝搭乘经由比利时的火车。此外，从全局来看，哈布斯堡王朝远不是欧洲最富经济活力的国家；而且，它的官僚体制担心任何革新都可能带来不可预测的社会副作用，敌视创新的传统臭名昭著。但是，第一个涉足铁路项目的罗斯柴尔德成员恰恰是萨洛蒙，他直接参与了1830年的一个铁路计划。这并不是萨洛蒙自己的主意，而是来自于一个名叫弗朗茨·沙维尔·列佩尔的教授，列佩尔供职于维也纳工艺研究所，也是一名矿业专家，他认为铁路新技术可以应用于开采加利西亚省内的威利兹卡的盐矿以及摩拉维亚省内的奥斯特拉瓦的铁矿与煤矿，后者在维也纳的西南方向200多英里。但是，这一观点拓展了萨洛蒙的视野—或者可能助长了他鲁莽的行为—让他认为这一构想可行。退一步说，200多英里的铁路，在当时是一个野心勃勃的长度。而且更引人注目的是，萨洛蒙似乎很早便构想将铁路从维也纳向南延伸，一直抵达亚得里亚海的里雅斯特。这样的计划在英国应该可行，萨洛蒙派遣列佩尔（和利奥波德·冯·魏瑟姆斯坦一起）前往英国学习铁路修建和运营的一些实际经验。但是，在哈布斯堡的领土上，修建这样一条铁路线现实吗？
起初，这项计划的最大阻碍是维也纳自身的政治惰性。列佩尔访问英国后，撰写了一份报告，萨洛蒙根据这份报告向奥地利国王提交了请愿书，希望获准为铁路项目进行征地。结果可想而知，请求遭到了搁置，奥地利王储的一番话代表了哈布斯堡王室的想法：“即便去卡格兰的马车也不是经常能坐满人。”邮政部门对铁路计划也有所保留，担心这会威胁到他们的垄断地位。萨洛蒙不屈不挠地继续施加压力。他从一个破产的法国工程师左拉（小说家左拉的父亲）手里接管了一条用马拉车的铁路线，这条铁路连接了多瑙河与格蒙登瑟，并委托列佩尔调查通向摩拉维亚和加利西亚的最佳路线。最终，在1835年4月—奥地利国王弗朗茨死后6个星期—萨洛蒙感到可以更新自己的上书，要求得到帝国与王室的支持。这一次他获得了成功—这一结果可能更多要归功于梅特涅和科洛弗拉特支持这一计划的决定，而不是萨洛蒙慷慨陈述的可信度，他称，“这一伟大交流方式的成就将有利于国家和社会福利，其好处不会少于那些参与建设的人”，而且这一提议是“完全基于社会利益考虑”，并且出于“一片炽热的爱国情怀”。
