《大萧条时代》 变革中的城乡(2)

    1937年,随着“瓦格纳-斯蒂格尔法案”——它创立了美国住房管理局(USHA)——在8月的通过,批评者对低价住宅问题发起了新一轮的攻击。该计划面对着大量未完成的事情。根据内务部门的权限,USHA借贷或划拨(不那么普遍)5亿美元(后来增加到了8亿)给地方住宅机构,在联邦的计划和监督下,用于贫民窟的清理、修缮和新建。地方政府被要求对运作成本担负一定的责任,通常是以豁免地产税的形式。该机构吸收了早期的一些住宅计划,并把它的努力直接对准了提供适度的住宅成本上——每间房不超过1,000美元,在人口超过50万的大城市增加到了1,250美元。租赁被限制在年收入不超过1,150美元的家庭,有时候低至北方600美元、南方300美元。

    就这样,一场针对廉价公寓的战斗打响了,对象有:芝加哥的卢普区,纽约的“地狱厨房”,圣安东尼奥市墨西哥穷人住的“畜栏”,以及全国各地的“罐头巷”和“穷人街”。最大的窗户空间,阳台,草坪或绿化带,以及运动场,全都是新时尚。最显著的受益者当中,包括城市里的黑人,无论他住在孟菲斯和新奥尔良的“方舟”(即避难处),还是在哈莱姆区的贫民窟,那里的人口密度已经超过了每英亩230人,有一段因为肺结核的蹂躏被称做“肺街区”。在这一时期,由联邦筹集资金的低价房当中,将近三分之一的居住单元——北方和南方约为47,500套——为黑人所使用。即使是这样的数量,也还远远不能满足需求,但这是一个勇敢的开始,导致研究美国种族问题的瑞典专家冈纳•缪尔达尔声称,USHA给黑人“带来的好处,超过了其他任何重要的联邦福利机构”。

    USHA局长内森•施特劳斯欣喜若狂地写道:“1939年,100年来第一次,美国的贫民窟停止了增长,而且缩小。”并指出,按净价计算,联邦政府平均每年为每一户家庭拿出了大约120美元用于住房。到1941年1月,将近20万家庭单位得到了供应,而且逐年向更低收入阶层渗透。然而,在USHA的活动范围之外,早期的批评当中还是有一定的事实:联邦住房计划的受益者往往是较低收入的中产阶级,而不是真正底层的贫困群体。例如,1940年,新的住房贷款人当中,家庭年收入低于2,000美元的不到30%,低于1,500美元的只有5%。民营企业的积极性得不到联邦政府的支持,只好偶尔尝试进入中等低价领域。1938年,大都会人寿保险公司为中低收入的纽约人着手搞一个很有吸引力的500万美元的项目,后来把这一投资理念扩大到了其他社群。另外一些公司也开始为雇员发起模范住房计划。

    1939年,大萧条开始以来第一次,住宅建设突破了10亿美元大关,但缺口依然是如此之严重,以至于在第二年,依然有400万间的缺口。1941年,由于国防需要,纯粹的私人住宅建设实际上被禁止了,而国家的所有建筑资源全都倾注到了飞机厂、造船厂和军需品厂等附近的紧急住处的建造上,以及更迫切地到了工业建设上,直至后者达到了1920年最高水平的两倍。在美国参加第二次世界大战前夕,有一点变得很清楚:国防的不足、军人的结婚、人口迁移导致向工厂地区集中,以及尤其是几十年来的衰退和欠账,全都结合起来使得美国到处都是无家可归者和居住条件恶劣者。

    最现成的回答是活动板房。在1933年的芝加哥世博会上,人们对这种活动板房报以狂热的欢呼,然而到1936~1937年间,只有大约50家公司在生产活动板房,它们的年产量总共不到1,000间。主要的障碍包括:限制性的建筑业法规,来自行业的反对(置换、房地产和抵押利益集团都试图保护现有建筑免遭废弃),以及(大概像其他障碍一样要命)人们关于家看上去应该是个什么样子的老观念,这一新生的产业未能实现令人满意的低成本大规模生产。

    另一个重要发展涉及到城市规划运动。对城市规划的强烈兴趣,繁花盛放于20世纪20和30年代,凋零于大萧条打击之下的枯萎枝头。到1933年,市、县和地方的城市规划部门当中,至少有45个被直接废弃了,大约130个据报告处于“停滞状态”,或者被认为是“花架子”而正式宣布解散。但是,有了新政的公共工程和住宅计划,有了来自国家计划委员会及其继任者的热情鼓励,这场运动再一次活了过来。到1940年,规划部门的数量达到了1,100个,几乎是1920年代高峰时期的两倍。实际上,所有立法机关都设立了城市规划委员会,超过一半的州还批准成立了县规划机构。公园、运动场、分区布局、“烟雾”所造成的空气污染、运输和公用事业网络,都属于它们关注的基本问题。

    市政工程最头痛的是交通问题,即使是在大萧条的深渊中,这个问题也没有丝毫的缓和,因为,正如我们已经指出过的那样,美国人跟他们的汽车几乎是难分难舍,无论生活环境如何兴衰变迁。在20世纪30年代中期,据估算,为了维护城市交通的运转,纳税人每年要支付20多亿美元的代价。增加红绿灯、指挥塔、停车道,错开上班时间以减少交通堵塞,都充当了缓和剂。停车计时收费曾风行一时,尤其是在中等规模的城镇,但效果并不比超时停车罚款更好。地下和屋顶停车场——都是代价不菲的解决办法——在更大的城市里发展迅速。但是,面对来自商人的反对(他们害怕失去曾经被称为“马车生意”的上层顾客),市政当局不愿意颁布法令,把停车场扩展到闹市区。

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