然而，在某些方面，内燃机的社会力量，与有着强大向心力的蒸汽机时代完全相反，汽车时代与电气时代相结合，产生了散布性的影响，使一个人工作的场所与他睡觉和游戏的地方分离开来。不断增长的交通流量，每天早晨川流不息地流入都市的峡谷，黄昏时分再流向郊区的丘陵溪谷，为这一变化作证，同时也提出了它自己的速度和管理的难题。这一上下班往返的交通网络，从城市向外辐射，然后加入到不断上涨的货运交通的滚滚洪流中，预示了城市规划中的一个终极两难——没有公路的城镇（它的住宅区阻挡了大规模的旅行）和没有城镇的公路（有地下通道和高架天桥用于干线交叉）。30年代后期，随着公共工程计划的铺开，出现了高速公路的大量繁殖。随着风景造林和供人们野餐或游览的临时区域的出现，这些高速公路一方面美化了郊区景观，同时又通过进出坡道的系统和立交桥或其他有独创性的设计，使得汽车交通更加快速，更加安全。
统计数据也显示了建筑业超级社群的分散化，它们的经济和文化影响超出了地方政府和税收的边界之外，它们的权力“在很多方面都比现有的政治州更现实”。在1930年之前的十年时间里，在96个大都市区的核心城市中，其市内人口只增长了五分之一，而其边缘地区的人口却增长了将近五分之二。这一趋势在30年代得以继续，大都市区的数量从1930年的133个，增加到了十年之后的140个，到这时，它们的中心区共有4,200万人口，外围有2,000万人口。因此，尽管美国人不可救药地被都市文明所吸引，但他们也表现出了一种越来越强烈的渴望：希望逃离都市的核心暴政。
在城乡之间的地带，市民们希望两边的好处兼而得之。在20世纪30年代，尽管全国人口只增长了7%稍多一点，市区人口增长了8%，农业人口几乎维持不变，而乡村非农阶层却跃升了14%。往返列车和巴士及私人汽车，健康、愉快的户外生活的诱惑，以及大萧条和技术革新所带来的更多的闲暇，都是重要的因素。主要受益者是老婆孩子，而不是养家糊口的丈夫；郊区的社会结构在很大程度上是母权制。
主要是为了帮助那些渴望有一方立锥之地的贫困城市居民，联邦迁居管理局在它1935年创立之后不久便设计了三个“绿化带城镇”，作为示范单位。在农业部副部长雷克斯福德•G.
特格韦尔的指导下，华盛顿、辛辛那提和密尔沃基附近规划了一些较低租金的社区，每个社区大约可以容纳800个家庭。一些极小的地区规划的样板——它们避开了干线公路并利用了阳光、运动场和公园——使得这些居民点对孩子们来说几乎是理想的住所。每一个村庄——有邮局、商店、学校、社区活动中心、供水系统及其他方便设施，主要是由WPA劳工修建的——被农场和林地所环绕，为城市工人提供了花园式家庭的生产性资源。美国历史上破天荒第一次，郊区中心场地作为联邦规划的范围而被发现了。对新政反对者来说，这些计划有点“集体主义”的味道，1936年，一份不利的法庭裁决导致第四个项目（在新泽西州邦德溪市附近）被放弃，立即让整个计划陷入危险的境地。
迁居管理局（这家机构1937年被并入新成立的农业保障局）也关注其他类型的需求。比方说，FERA所做的一项乡村问题研究发现，在30个南方县，一半到四分之三的救济家庭生活于不适合人类居住的房子中。甚至有很多不领救济的家庭——谷租佃农，从伊利诺斯到佛罗里达的冲沟地和侵蚀地的拥有者，以及大平原的炎热和枯竭地区的耕作者——生活也好不了多少。无家、无地和无业的家庭，一直在寻求廉租、低税和容易上救济名单的地方，他们越来越多地迁往农村，定居农村的移民者在大萧条年间的增长，比1924～1930年间的增长速度快两倍多。在中部大西洋沿岸各州，这样一些地方主要吸引的是来自城里闲置工厂的人，在南方主要是佃农阶层，在中西部主要是干旱受害者。
迁居的主要目的，就是让人们有机会从不好的地方搬到好的地方，把沮丧和依赖转变为自力更生。“渗透”类的项目帮助了那些束手无策、一贫如洗的乡村家庭用联邦政府的长期贷款去购买散落在优良农业地区核心地带各处的单独农田；“社区”类的项目则是由联邦政府征购相对较大的土地，再进行细分，让个人去租赁或购买，常常伴随着一整套新的方便设施网络的发展，像公路、学校和自来水。很多这样的农民因此离开了他们贫瘠而枯竭的土地，而政府则把这些土地买过来，再把它们转变成森林、野生动物保护区、牧场、公园或印第安人的保留地。这些计划为大约1万个家庭提供了安身之所，为大约4万个人提供了谋生之道。
