第十五章 铁路的筹建

　　第十五章铁路的筹建 一、对列强觊觎铁路修建权的抵拒 资本主义列强对中国铁路修建权的觊觎，几乎与他们在中国架设电线同步进行；清政府也常常把外国资本主义觊觎铁路修建权之事，同洋商在中国架设电线一事联系在一起，并加以反对。

　　早在1862年，被李鸿章称为“外托柔和，内怀阴狡”的英国翻译梅辉立，即在广东“倡为由粤开铁路入江西之议”。但经勘察，因“工程过大，事遂中寝”。①接着，1863年正当中外反动派携手进犯太平军占踞的苏州时，以英商怡和洋行为首联络英、法、美三国27家洋行，通过上海关道转请江苏巡抚李鸿章索要修筑上海至苏州间的铁路权。他们认为乘此苏州即将克服之时，提出这条“建筑铁路权利的要求，实为一适当之时机”①。并随即筹设“苏沪铁路公司”。李鸿章毫不犹豫地予以拒绝。总理衙门作了“铁路与发铜线，事同一律，万难允许”的指示。李鸿章对此认识得更深刻和更严重些。他认为以俄国为开端的请架设电线，只限于天津通商口岸②，英、法、美“三国所觊觎者，在苏州未通商地方，竟以开路为主；其用意似有深浅之殊，其关系亦有轻重之别。”他并怀疑，“三国同声造请，必有为之谋者，未必尽出于商人”。①他怀疑是从广东来沪的梅辉立所“唆使”，这也就是说，这些洋行呈请筑路与他们的政府即官方意见有关，故必须给予重视和关注。后来历史发展表明，李鸿章的担心并非多余。

　　1864年，怡和洋行又邀请了在印度从事铁路建筑的英人斯蒂文生来到中国。斯蒂文生为了适应英国在华推行殖民政策的需要，抛出了一个所谓综合铁路计划。这个计划主要内容：以汉口为中心，东行至上海，南行至广州，西行经四川、云南等省直达印度；又从“东行”线之镇江北行至天津、北京。这样，上海、天津、广州、汉口四个主要商业中心口岸，就将由铁路沟通了起来：不仅内省腹地与沿海乃至海外联系了起来，而且与西南方向的当时还是英国殖民地的印度也联系了起来。从而“打开进入中国后门”。这理所当然地引起中国当局的疑虑，总理衙门将此计划置之高阁。斯蒂文生本人也只得快快地离开了中国。

　　然而，西方列强并未随着斯蒂文生离开中国，而打消其侵夺中国铁路修建权的企图。1365年英商杖兰德擅自在北京宣武门外，铺设了一条小铁路，目的是开风气，宣扬铁路之利，以便减少阻力，达到侵夺路权的目的。此路不使用机车，是以人力推动的，但在当时仍引起轰动，当即被步军统领“饬令拆卸”②。同年，英商在上海亦有筑淞沪铁路之请，关道应宝时以“七不可”③加以拒绝。

　　如果说60年代前期，主要是斯蒂文生、杜兰德等外国商人以及铁路建筑师和洋行老板等人，奔走在谋建中国铁路的前列，那么，60年代中期以后，欧美各国政府及其在华代理人，已从幕后走上前台，直接策划侵夺中国的铁路修筑权，或劝说清政府自行筑路中外共同使用，而实权仍操于外人之手。这以赫德的《局外旁观论》和威妥玛的《新议略论》为其开端的标帜。

　　1865年11月6日（同治四年九月十六日），总税务司赫德向总理衙门呈递《局外旁观论》，次年3月5日，英公使馆参赞在其公使阿礼国授意下向总署呈递《新议略论》。两文涉及到新政改革诸多方面的问题，其中关于铁路修筑问题，两文认为这是清政府“应学应办”的重要事情之一。一则说“做轮车以利人行”，对中外都有利益，再则说“各省开设铁道飞线，……各国闻之无不欣悦”。④因为在中国“添设铁路和电报，……对于在华自由发展外国贸易具有重大意义”①。正因如此，所以列强侵略者在1868年“修约”期届之时，更加紧了活动，企图将其攫取铁路修建权的阴谋塞进“修约”条款之内。总理衙门奕忻预见及此，于1867年上奏清廷说：“明岁更议条约，彼必互相要结，强欲增入约内，……应若何先事规画”，使其达不到目的，以社后患，饬“有地方之责者，请共商之。”②接着各有关督抚大臣对此发表了见解。

　　其实，在此次之前，已经有过两次讨论。第一次是同治初年洋商请筑沪苏、淞沪铁路和杜兰德在北京宣武门修建一条小铁路之时，总署曾饬沿江海各将军督抚对洋人筑铁路之请，严加防范和峻拒并对此发表意见。总署认为，“山川险阻，皆中国扼要之区，如开设铁路，洋人可以任便往来”，这与“尽东其亩”何异！④苏抚李鸿章说：“铁路费烦事巨，变易山川”，中国“断不能允”。③其他如赣抚沈葆桢、粤督毛鸿宾多从有伤民间庐墓、夺民生计和怕引起伏莽滋事影响社会治安等方面反对之。

　　第二次是清廷于1866年4月将《局外旁观论》、《新议略论》饬下有关督抚和通商大臣“专折密奏”所引起的议论。三口通商大臣崇厚说：“兴作铁路，必致扰民，有识者皆以为不可。……目下处以镇静，……徐图善策。”①湖广总督官文说：“轮车电机等事，论者不一，其显而易见者，则垄断牟利也；其隐而难窥者，则包藏祸心也。”所谓“包藏祸心”，即以火车埔轮船之不足，以网尽中国之利权。②江西巡抚刘坤一说：火车“益令彼之声息易通，我之隘阻尽失”。有利于彼，不利于我是显然的。“断不可从其所请”。④江督马新贻颇有危机感地说：“轮车铁路者，是欲广通其路于中国也。以中国之中，而皆有该夷之兵，皆有该夷之民，皆为该夷任意往来之路。轮船所不能至，轮车皆至之。使无地不可以号召，无地不可以冲突，以重怵我百姓之心。”中国将至于无力收拾的地步。①督抚们议论的角度各有不同，其警惕洋商掠夺中国铁路修建权则是一致的。

　　上述两次讨论，仅几个督抚大臣参加，规模不大，只能说是讨论铁路问题的序幕。1867年秋—1868年初，为了应付“修约”而发起的讨论，与前两次大不相同，参加的人数多，规模大，谈论问题也较为细致深入。与议者约为18人，除总理衙门外，有：陕甘总督左宗棠、盛京将军都兴阿、山东巡抚丁宝桢、总理船政沈葆桢、两江总督曾国藩、江西巡抚刘坤一、三口通商大臣崇厚、湖广总督李鸿章、两广总督瑞麟、江苏巡抚署鄂督李瀚章、粤抚蒋益澧、福州将军英桂、闽浙总督吴棠、浙江巡抚马新贻、福建巡抚李福泰、湖北巡抚郭柏荫、署直隶总督官文等。起自1867年10月12日（同治六年九月十五日）迄于1868年1月16日（同治六年十二月二十二日），经历了近三个月时间。兹将他们的意见综述于下。

　　第一，强调“民情不便”以相抵制。所谓“民情不便”是多方面的：一是妨碍风水重地，二是影响民间生计田庐，行之必犯众怒。都兴阿、李瀚章均持此说，而以李瀚章讲得较为全面，他说：“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁，官不能治其罪，亦不能责令赔偿，致激民变”。如果列强说他们“自能劝导防守为辞，欲增约内；我则必以百姓抗争折毁，官不能治罪赔偿，等语，载入约内”。这样，“彼族……当必废然思返”，我则达到不将修筑铁路事载入新修条约之内的目的。

　　第二，突出“就小民生计与之理论”。他们认为铁路之议果行，则犹如一条吸血管那样吸吮着小民之鲜血，它“譬人一身，膏血既尽，则躯命随之，尚可待异日补救乎？”①曾国藩对此讲得最为干脆，他说：“若……听其创办电线、铁路，则车驴任辇旅店脚夫之生路穷矣。……自洋人行之，则以外国而占内地之利；自华人之附和洋人者行之，亦以豪强而占夺贫民之利。皆不可行。”②应“竭力相争”。其他如马新贻、吴棠、官文等均持此说，主张“内外臣工，协力同心，持万不可行之定议”，决不迁就载入约内。

　　第三，讨论中大臣们中间有认识到铁路于民有利可以自办的问题。这可以沈葆桢、李鸿章为代表。沈氏以秦筑长城的“当时以为殃后世赖之”为比喻地说：“铜线、铁路，如其有成，亦中国将来之利也。且为工甚巨，目前亦颇便于穷民。”只要不载入条约，“果能别创一法，于民间田庐坟墓毫无侵损”，做到“百姓退无后言，朝廷便当曲许，否则断难准行。”④其实要办到“百姓退无后言”是不可能的，因此，沈氏之意是不准洋人在中国修建铁路，但他能认识到铁路将为“中国将来之利”，却是难能可贵的。李鸿章对此讲得更为坦率具体，他借着“或谓”的口吻且加以论证说：“或谓用洋法雇洋人，自我兴办，彼所得之利，我先得之。但公家无此财力，华商无此巨资。官与商情易隔阂，势尤涣散，一时断难成议，或待承平数十年以后。然与其任洋人在内地开设铁路电线，又不若中国自行仿办，权自我操，彼亦无可置喙耳。”

　　李鸿章的意思很明确，那就是铁路不让洋人办，由中国自己来办，利不与人而“我先得之”。后来的历史表明，电线也好，铁路也好，基本上是按李鸿章的思路发展的。这实际上就是先进的科学技术尽可能吸收引进以为我所用，以利国家和人民的思想。

　　由此可见，60年代清政府关于铁路问题的三次议论，有一个共同点，即都认识到铁路这个先进技术很利害；但前二次与第三次讨论有一个显著不同点，即前者更多的从国防上考虑，洋人造路有利于他们对中国的侵略，后者则进入到经济生活方面，要在修筑铁路上与洋人争利；如果说第一、二次讨论中流露着对铁路惧怕的心情的话，第三次则由惧怕而产生要利用铁路这一利器以为我用的思想萌芽了。总起来说，也就是从军务、商务两个方面来考虑铁路的修建和利用问题了。

　　 二、自办铁路的认识和尝试 洋务派之所以对铁路有如上所述的认识水平，绝非偶然，是有其历史渊源，是和当时先进知识分子的影响有关的。这里要追叙到林则徐，魏源等人的思想。

　　1840年林则徐主持编译成的《四洲志》中说：美国“其不通河道者，即用火烟车陆运货物，一点钟可行二、三十里，其车路皆穿凿山岭，砌成坦途，……究省人力。”①但《四洲志》对于首创铁路火车的英国反无只字谈及。这说明林氏对铁路的认识是模糊的不全面的。但当时距火车发明仅10多年，他仍不失为中国人最早对铁路有所了解的先进人物。接着，1842年魏源初刊的《海国图志》五十卷本，到修订的六十卷本和1852年刊行的一百卷本中均提及火车，且不断有所修正，达到比较近乎实际的记述：美国“火轮车可住千人，一时能行百八十里，故国内多造铁辘之路。”②书中并第一次附有铁路火车图。其他与之同时代的徐继畲、梁廷枬等思想家，在其《瀛环志略》、《海国四说》等书中也提到铁路火车事。但都没有说到中国要修建铁路。正式提出中国自己兴办铁路者当推在“处洋多年，见识甚广”的太平天国领导人洪仁玕。洪氏在其1859年春所著《资政新篇》中，充分肯定轮车铁路这些“有用之物”，为“正正堂堂之技”，倡言“兴车马之利”，“倘能造外邦火轮车，一日夜能行七、八千里者，准自专其利，限满准他人仿做”。他计划“先于二十一省通二十一条大路，以为全国之脉胳”。①这是一个很大胆的设想。尽管从其关于铁路的叙述看不一定准确，但却开创了中国人想自建铁路的先河，也启迪后人为寻求“与番人并雄之法”而奋斗。此后不久，一些新型知识分子不断地提出兴铁路之利的意见、例如，1867年容闳通过苏抚丁日昌向总理衙门提出派学生出洋留学的条陈，其中即有在矿区至通商口岸修筑铁路的建议；常住上海并与传教士理雅各等接触的王韬，在60年代中期，即大声疾呼中国必须兴办机械铁路火轮车等先进事业，才能自强，才“足与诸西国抗”，他“渴望豪杰之士及早而自握此一变之道”；②1870年王氏游欧回国后又曾上书丁日昌，劝办铁路，俾夺西洋之利③。王韬期望中国人对于科学技术的发展“握此一变之道”的感情是真切的。容、王等志士的兴办铁路的条陈、舆论和呼吁，不可能不对当权的洋务派产生影响。就从人事关系说，甚力开明的丁日昌，是与李鸿章共事多年的密友，容闳对办铁路等事的意见，必然会传到李氏那里；王韬在上海曾上苏抚李鸿章书，他们有过交往。洋务派受到这些知识分子的影响是情理中的事。这样，在列强筑路要求的逼迫下，在清政府洋务派千方百计进行抵制的情况下，在中国国防上有此需要、经济日益发展要求“分洋商之利”的形势下，轮船、电线和铁路均日益成为必不可少之物了。以李鸿章等为代表的洋务派从峻拒洋人强求筑路转变为主张自己兴办铁路，就成为时势之必然了。

　　历史车轮进入19世纪70年代，中外双方都把兴办铁路提到实践的日程。洋人以修建淤沪铁路为开端，中国则自筑台湾基隆矿区铁路为起始。两者修铁路的目的有某些差别，洋商更多的从经济利益上考虑，兼及军事；清政府则更主要地从军事国防方面着想，经济利益仍置于次要地位。

　　清政府正式谈论修建铁路事，始于1874年日本侵略台湾后的“海防议起”，但思想酝酿却在此前几年。如果说60年代的三次讨论，是清政府害怕列强修筑铁路会破坏我国防和经济生活而加以坚决抵拒的话，70年代则是为了加强防务而主张自筑铁路。前者为消极被动防范，后者则为主动修路以自强。显然这一次修路之议，是前三次讨论的继续和发展。它是针对日本的崛起而发生的。兹以在1868年那次讨论中主张以“自行仿办”铁路的李鸿章为代表的言论来加以论述。

　　还在1871年1月21日（同治九年十二月初一日），李鸿章就在其《遵议日本通商事宜片》中说：“日本近在肘腋，永为中土之患”。它近些年来学习引进西方机器等技术，又仿造铁路，“其志固欲自强以御侮，究之距中国近而西国远，笼络之或为我用，拒绝之则必为我仇。”④李氏警告国人说：“日本颇为西人引重，其制造铁厂铁路练兵设关，一仿西洋所为，志不在小。”我中国不能再“因循虚饰”了！在此“数千年大变局”面前，“识时务者当知所变计”。①否则无能与东西洋对峙。“变计”的内容很多，在当时最主要的是建电线、铁路及与之关联的煤铁矿等，李鸿章慨乎言之地致书志同道合的丁日昌说：“电线由海至沪，似将盛行。中土若竟改驿递为电信，车为铁路，庶足相持。闻此议者勘不咋舌。吾谓百数十年后，舍是莫由。公其深思之！……俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆、甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀，但自开煤铁矿与火车路，则万国蹜伏，三军必皆踊跃，否则日蹙之势也。”

　　这里除对电线、铁路将大行于中国的先见之明外，李鸿章把一般人惧怕洋人要求筑路以破坏我国防的心理，一变而力争取自我筑路以为巩固国防的重要手段。在上述思想认识前提下，一年多以后“海防议起”中，李鸿章更为明确地论述铁路对于军事上的作用说：“有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法：有电线通报径达各处海边，可以一刻千里；有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事。”

　　很明显，李鸿章将铁路视作调兵运饷藉以胜敌的得力工具与手段。所以他后来又曾有过：中国“富强之势，远不逮各国者，察其要领，固由兵船兵器讲求未精，亦由未能兴造铁路之故。……若论切实办法，必筹造铁路而后能富能强。”③其欲建造铁路的紧迫心情，溢于言表。其他督抚亦有与李鸿章相似的见解，例如，丁日昌就说过：“铁路亦将来之所不能不设者，否则恢复新疆转运艰苦，抽调兵勇行走岂不迟缓。”④但他又认为铁路建设“须设在我海防已有可恃之后”。这与李鸿章所说“今尚非其时，似须俟诸数十年之后”①的话，同样表示出修路在当时还没有可能。

　　然而，历史发展事实并非完全如此，就在“海防议起”不久，当外国侵略者在中国试探性地修筑淞沪铁路之际，洋务派也将筑铁路事付之于行动，那就是台湾基隆矿区铁路，和接着不久开平煤矿胥各庄铁路的修建。可以说中外双方在筑路上基本上是同步的。兹分别加以叙述。

　　早在1865年，英商即组织了淞沪铁路公司，请筑上海至吴淞约30里的铁路，被上海道应宝时所拒绝。英商并不甘心，过一段时间又向新任关道沈秉成含糊提出修通至吴淞道路的请求，以此诓骗上海道。沈氏以既非铁道而是一般修路，当即允准，但明确表示购地事由英人自行解决。修路之请得到允准，英人马上着手修筑铁路。在风气未开的沪郊地区，土地要价既昂，风水庐墓问题尤多，工作进展缓慢，终至陷于停顿。大部分股票落入怡和洋行之手。兹后又几经周折，始于1875年招足股金，在英国购铁轨与机车，并起运到沪。工程于1876年1月间开工，进展顺利，2月中旬即铺轨达四分之三，由名为“引导”号的机车进行试车，这是在中国土地上第一次行驶火车。这轰动了乡里，并引起上海道冯焌光的关注，随即他照会英领事麦华陀，声言“先诓准租路，忽兴此举，由欺伪勉强而成。”②要求禁止。往返争执多次，麦华陀允许暂时停止行驶一个月，候北京英公使指示。据新发现的李鸿章手札云：淞沪“铁路已成，火车试行，竹儒（冯焌光字——引者）设法阻扰，谓将卧铁辙中听其轧死，威（妥玛）、梅（辉立）等目为疯人。”③于此可见沪道与英方争执的激烈程度了。

　　英公使馆派汉文正使梅辉立赴沪与冯道谈判，过津与李鸿章面商，李主张买归自办，梅当面虽亦以为然，但到沪与冯焌光面议时，却坚持中国买回后仍交怡和洋行承办。双方意气颇盛，形成了僵局。一方面梅氏愤而北回，另一方面淞沪路公司加紧筑路，以造成既成事实。于6月30日全线通车，7月3日正式营业。当营业的第十一天即7月14日那天，火车辗毙华人一名，而被迫停驶。这给冯焌光实现中国方面主张的一个极好机会，威妥玛、麦华陀的态度也趋于缓和。这时，李鸿章与威妥玛正在烟台举行“滇案”谈判，顺便议及淞沪路事，李鸿章声明：“务在保我中国自主之权，期于中国有益，而使洋商亦不致受损。”威妥玛则面称：“租界以外断不许英商办理。此事如将来中国以铁路为有益，仍听中国自主。”①李鸿章随即于9月14日派烟台滇案谈判随员朱其诏、盛宣怀赴沪会同冯焌光与英方代表梅辉立谈判。结果由中国以白银28.5万两买回。南洋大臣沈葆桢始主自办，继则决定拆除。铁轨设备运台湾交由丁日昌，准备在台湾修建铁路时使用。

　　洋务派不仅在淞沪铁路的交涉上与列强针锋相对，且在筑路行动上也是与洋商同步进行的。大约就在英人修筑淞沪铁路的同时，台湾基隆矿区于1876年秋建筑了一条轻便铁道②，利用海岸坡度由矿井滑行至海岸边。虽未用机车牵引，却是中国自己的第一条铁轨道。应认为是一个良好的开端。1876年初被授为福建巡抚的丁日昌，乘机拟订了一个发展台湾铁路的宏伟计划。他亲赴台湾进行考察，于是年冬向清廷上了十害、十利和七不必虑的奏折③。

　　那就是：轮路矿务不兴有着“道阻信艰”、文报难通、敌兵随处可以登岸、我驻兵撤兵进退两难、兵多饷需糜费等十害；轮路矿务兴办有着“军情可瞬息而得”、军队可“朝发夕至”使敌人有“迅雷不及掩耳”之感、日本看到台强有如“芒刺在背”时存忌惮之心……狡谋自息”等十利；轮路矿务并举、工商发达，自不愁经费不足等七不必虑。具体建议先开办台湾前山自基隆至极南之恒春约近千里之铁路，将来经费足条件成热再兴办后山铁路。丁氏慨乎言之他说，对台湾而言，“轮路矿务，奏功之鍼石也”。另在附片中说：台湾“必须办轮路、电线、矿务，而后始能一劳永逸”①。这得到李鸿章、沈葆桢等大臣疆吏的响应与支持。李氏说：“铁路、电线相为表里，功用最大”；沈氏声称：“铁路一端，实为台地所宜行”。总理衙门作出“举办轮路为经理全台一大关键，尤属目前当务之急”的结论上报清廷中枢，“请饬下丁日昌审度地势妥速筹策，务当力为其难，俾安内攘外，均有裨益。”总署惟恐顽固守旧势力的反对，故特别强调“台湾海岛孤悬，迥非内地可比”④，以减少阻力。清廷并同意自光绪三年七月起，粤海、潮州、闽海、浙海、山海等五关，并沪尾、打狗二口之四成洋税，暨江海关四成内二成洋税划出半分之半，批解福建巡抚兑收；其每年酌提江苏、浙江、江西、福建、湖北、广东厘金，亦自本年始以一半批解福建丁日昌兑收。台湾修火车路的经费有着落了。看样子，清政府对于台湾筑铁路的决心是很大的。

　　然而，工作进展很不顺利，主要原因是款项缺乏。在清廷决议下达之初，丁日昌就呈清清廷将规定解福建之款仍归南北洋大臣提收，因为他认为“此款若由臣催收，必致百呼而无一诺”①，筑路经费一定会落空。后果不出丁氏所料，各关各省根本不按规定交兑，以致工程无法进行。丁日昌虽曾拟借丽如银行50—60万两先筑府城至旗后口80里铁路。后以丁日昌病免而作罢。奕回忆此事说，当年丁日昌建议台湾须修铁路，“因经费无措，迄未果行。”③台湾修铁路在当时虽未果行，但意义却很重大。主要的一条就是冲破了不许筑铁路的禁区。在1874年海防议起时，以李鸿章为代表“沥陈煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设”时，“廷臣会议皆不置可”，有些大臣还“痛诋之”。后在煤铁矿的开采乃至电线敷设上虽有突破，但当李氏向奕“极陈铁路利益，请先试造清江至京以便南北转输”时，奕虽亦以为然，但仍“谓无人敢主持”，乃至于“遂绝口不谈”①修筑铁路事。可见其艰难程度了。时隔仅仅两年有余，在修建铁路问题上有如上所述的突破，不能不说是一个奇迹。所谓台湾“非内地可比”，那不过是饰词罢了。应该认为，这是时势之必然，也是对列强侵略者觊觎中国铁路修建权的一个挑战和示威。

　　 三、80年代前、中期两次论战与唐胥、津沽铁路建成 淞沪铁路买回拆毁和丁日昌在台湾建造铁路的停止，几乎发生在同一时间。此后，一方面，中国自造铁路的舆论并未因台湾铁路停造而终止，相反更有所发展；另一方面，外国侵略者因淞沪路被拆毁而寻求新的对策，他们打算像电线电报那样，在他们控制下，由中国人兴办，中外共同使用。因而在修筑铁路问题上的议论和主张，也发生了新的变化，清政府各派从共同反对洋人在中国修路，一变而为中国人自己要不要修铁路的争论。这种修路与反修路的论战，在19世纪80年代有过三次，本节先叙述前两次论战。

　　第一次争论是在1880年12月3日到1881年2月间，发起者为曾任直隶提督的淮系将领刘铭传。唐廷枢于1880年10月间开始兴建唐胥铁路以应运输开平煤炭之需，于是议论铁路之风波又起；与此同时，中俄关于伊犁问题的交涉日趋紧张，与商务军务密切攸关的铁路修建问题很自然地又被提到议事和实践的日程。当时“自解兵柄，养疴田园”的宿将刘铭传被召入京，他毫不含糊地上了请速修铁路以自强的奏折。如果说“海防议起”中修建铁路的议论是日本侵台事件引起的话，这次却主要是针对俄国的侵华野心而发动的。刘铭传说：“用兵之道，贵审敌情。俄自欧洲起造铁路，渐近浩罕，又将由海参崴开路以达珲春。此时之持满不发者，非畏兵力，以铁路未成故也。不出十年，祸且不测。”至于东邻日本，近年来师西人长技，恃有铁路，“亦遇事与我为难”。他慨叹他说：“失今不图自强，后虽欲图恐无及矣”！②危乎殆哉！怎么就能自强？练兵造器固宜举行，然其“机括则在于急造铁路”。他说：“铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为不可缓之图。”为什么？刘铭传说：“若铁路造成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪炮，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用，将来兵权、饷权俱在朝廷，内重外轻，不为疆臣所牵制矣。”②不仅如此，铁路营业收费还可以养兵，“则厘卡可以酌裁”，“裕国便民之道无踰于此”。“若一旦下造铁路之诏，显露自强之机，则气势立振，……不独俄约易成，日本窥伺之心亦可从此潜消矣。”正好在这一年李鸿章奏请架设电线，刘氏说：“电线须与铁路相辅而行，省费既多，看守亦易。”①刘铭传还提出造铁路干线的设想：南路二条，一由清江经山东，一由汉口经河南，均达北京；北路由北京东至沈阳，西通甘肃。先办清江至京一条，以与议设之电线相表里。应该说，刘铭传的建议是及时的可行的。清廷于当天即下达了“着李鸿章、刘坤一北洋、南洋大臣悉心筹商，妥议具奏”的上谕。

　　在李鸿章、刘坤一未及复奏时，顽固派代表翰林院侍读学士张家骧首先提出反对意见。其基本理由与当年反对洋商在中国造路相类似，不过这时更具体化并有针对性地描准刘铭传的建议。张氏提出造铁路三大弊端，除所谓影响民间田亩、房舍、坟墓等之外，就是清江开设铁路，洋人“借端生事，百计要求”前往这个未开埠的城市，“则将何以应之”；“铁路既开，则由上海、汉口入京者，大半归于陆行，天津码头即将从此而衰，……招商局数百万款项弃于一旦”，是“耗费巨资以求不可必得之利”，必不可行。②清廷亦于当天批交李鸿章、刘坤一，着将张氏奏折与刘铭传奏折一并复议具奏。

　　李鸿章于张家骧上奏后10天即具折声援刘铭传，他在《妥筹铁路事宜折》中首先列举欧美各国之所以日臻富强的原因，是“有轮船以通海道，复有铁路以便陆行”，并阐述了铁路有易于集兵、利于运输以及军饷、通讯、救灾、拱卫京师等九利，其中“国计、军谋两事，尤属富强切要之图”。李鸿章极力赞成刘铭传的修筑铁路和先修清江一路的建议；并针对张家骧的“三弊”逐一予以驳斥。①与此同时，李鸿章又致函醇邸奕申述奏稿中的论点，对于奕各项疑问一一予以说明，希望得到支持。至于刘坤一的意见，李鸿章虽有“妨民间生计”、“内地税厘将归乌有”等“过虑”，但基本倾向如其所说“刘铭传所请，适与臣意相符”，表示了支持的态度。

　　然而，顽固派不甘示弱，他们疯狂反扑。通政使参议刘锡鸿赤膊上阵，声言：“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行”，提出“不可行者八，无利者八，有害者九”，耸人听闻地叫嚷“若造铁路，则不惟不设险，而且自平其险，山川关塞，悉成驰骤之坦途，重门洞开，屏障悉撤，一夫奋臂可直入室矣。”②这实际上是10余年前反对洋人在中国筑路时所谓“尽东其亩”语言的重演，并无新意，如果说有什么新意的话，那也只是以之对付侵略者的武器拿来对付刘铭传罢了。其他如降调顺天府府丞王家璧、翰林院侍读周德润等也迫不及待地出场扮演反角，陈述不宜筑路的陈词滥调。

　　经一段时间的争论，清中枢于1881年2月14日（光绪七年正月十六日）下达上谕：“铁路火车为外洋所盛行，若以创办，无论利少害多，且需费至数千万，安得有此巨款？若借用洋债，流弊尤多。叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，著无庸议。”①这宣告了这场争论以顽固派胜利而告一段落。

　　然而，就在洋务派与顽固派争论的时候，出现了非常矛盾的现象，那就是洋务筑路派在口舌之争中“败诉”之际，却在筑路的实际行动上取得胜利——庸胥铁路建造完工。②该路于1880年10月间开始建造，1881年春夏之交建成，先用马拉，是年6月9日（光绪七年五月十三日）始用机车牵引，机车名“中国洛克号”，后虽因言官弹劾，说什么机车行驶震动东陵，行驶不久即被查禁，但却是中国使用机车牵引火车之始。值得奇怪的是，唐胥铁路建造之际，正是顽固派坚决反对中国自己修筑铁路之时，也是清廷下达对刘铭传修建铁路之奏“著无庸议”之时。这种矛盾现象如何看待和理解？这与奕的指导思想有关。奕在双方争论时曾对李鸿章指示：铁路“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广。”李鸿章许之为“权衡至当，深协机宜”，并作了“鸿章亦索有此意”的表示。③这样，上述矛盾现象就可得到答案了。这种情况，就预伏着下述两种征兆：一是洋务派虽在筑路的口舌之争中“败诉”，但终有一天会“胜诉”的；二是从历史上看铁路在中国确是“渐推渐广”的。如果说70年代中期还在晓晓不休他说铁路只能行于孤悬外海的台湾，不能行于内地的话，时隔四五年却开始行于内地了，并且就在清朝的心脏地区京津一带了。因此，唐胥铁路对于冲破不许筑铁路的防线的意义，远超过台湾筑路所造成的影响，在不远的未来铁路建设必将有较大的“推广”和“突破”，这可从唐胥路展筑和津沽路建成得到说明。

　　第二次争论从1883年到1888年。争论的直接动因是由于法国侵略越南和中国。

　　第一次关于铁路的争论，由于上谕刘铭传修路的建议“着无庸议”而暂时告一段落。但并非僵旗息鼓，而是双方均在伺机行动。1883年，法国向越南进兵日急，中法关系日趋紧张，李鸿章向奕建议，除催促向德国定造的“定远”铁舰赶快回华、加强弁兵的电线电机等训练以准备迎战法军挑畔外，又提出急修铁路问题，他说：“火车铁路利益甚大，东西洋均已盛行，中国阻于浮议，至今未能试办。将来欲求富强制敌之策，舍此莫由。倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。尚祈主持大计为幸。”④1884年中法战起，漕粮海运恐有资盗之虞，河运则有阻滞之难，于是议修铁路者渐增。反筑路者乘机起而进攻。内阁学士徐致祥、山东道监察御史文海、陕西道监察御史张廷燎、太仆寺少卿延茂等上奏清廷，力陈修建铁路之害。他们的发言，大都为陈词滥调，什么“以千余万之资，不以治河，而以便夷民”①啦，铁路一开“开门揖盗”，“关山尽失其险”啦，必使“小民失业者不可胜计，往往挺而走险流为捻匪”②啦，等等谬论，是经不起一驳和缺乏说服力的。

　　正在铁路论战第二个回合进行之际，发生了有利于洋务派的三件事：一是光绪十年十一月二十五日上谕谴责徐致祥所奏，“并不平心论事，辄敢肆行訾诋，殊属诞妄，著交部议处”③，受到“降三级调用”的处分。这无疑是对顽固反筑路派的一个打击。二是1885年夏左宗棠临病逝前写下遗折，力主先造清江至通州铁路，“以通南北之枢。”他指出：外洋各国建造铁路“民因而富，国因而强，人物因而倍盛”的情况，其“有利无害，固有明征。”认为“天下俗论纷纷，究不必与之辨白。”①三是中法战争结束后成立了海军衙门，任命奕为总理海军事务大臣，李鸿章、曾纪泽为帮办大臣，铁路事务划归海军衙门掌管，而上述三人均是积极主张加快修筑铁路的，尤其是奕为光绪帝生父，权倾一时，是铁路建造的一位有力推行者。第一次论战因一道“着无庸议”的上谕而告一段落，筑路派明败而实胜地修建了一条唐胥铁路；第二次论战虽没有谁来作定论，却以展筑唐胥铁路和修建津沽铁路的事实，来回答反筑路派的攻击，从而宣告铁路问题的论战，洋务筑路派没有“明败”而是“实胜”者。

　　1886年秋冬间，李鸿章在对士大夫之“毁谤铁路”者的：有碍庐墓论、夺民生计论，“我能往寇亦能往”的“尽东其亩”“开门揖盗”论，一一予以驳斥②的同时，与奕讨论如何展筑唐胥路和造津沽路的问题。并着手先筑胥各庄至阎庄65里铁道。这条铁路是1886年8月间，由开平矿务局商董，以运河浅阻，“矿内积煤日多，欲运煤而路不畅”③为由，而请求修筑的。为此，成立了开平铁路公司，招集商股资本25万两，其中一半为开平矿局股本。随即于是年秋开工，因地势平坦，进展顺利，工本费用亦较轻。这就是商本商办的开平铁路。

　　胥各庄至阎庄铁路开工以后，1887年1月1日（光绪十二年十二月初八日）奕与李鸿章筹划展筑阎庄至大沽一段铁路，并建议“由海署奏明由贵处（按指直隶总督北洋大臣——引者）筹筑为调兵运军火之用，名曰试办。……徐为扩充。”④奕之所以把从阎庄到大沽一段铁路定为军事国防之用，并强调“试办”和“徐为扩充”，这是为减少阻力之故。于此可见奕与李鸿章在造铁路上的志同道合和默契的程度了。

　　李鸿章当即照办，他复醇邸函云：“铁路试办，拟即遵来谕，由阎庄至沽、由沽至津，令官商妥议，复到即咨请海署会奏。但招股多少、迟速，俱难逆料，凡官可以为力之处，自无不竭力助之。沽北之路作为官商合办。”①然而，工作进程迅速，过一个多月，海军衙门奕、李鸿章、曾纪泽联名上奏清廷，充分说明了筑开平至大沽、大沽到天津铁路对军事国防和官商之利，说：“开平铁路若接至大沽北岸，则出矿之煤，半日可上兵船；若将铁路由大沽接至天津，商人运货最便，可收取洋商运货之资，藉充养铁路之费。”建议归开平铁路公司一手经理。②公司随即着手招股100万两，还以开平铁路赢利情况为例，以吸引投资者。称：“运煤一宗每年准保得银三万两，有盈无绌；灰石杂货等项，可得银一、二万两；搭客等费亦得银万余两。”除去养路等开支费，股银足有五六厘至一分之息。”③这并非夸口之词。④然而，招股没有如愿完成，仅得108500两。不得已借拨天津海防支应等局16万两，并先后以北洋大臣名义向英怡和洋行借款63.7万余两，向德华泰银行借款43.9万余两。⑤津沽路工程进展亦很迅速，1888年10月3日即全线竣工。9李鸿章亲往查验，并第一次乘坐火车直抵唐山，甚为满意。他于10月13日致函奕，极力主张速建律通路说：“煤矿商人及铁路各商，均以铁路便益，力求由天津接造至通州。”李氏抱着支持的态度说：“鸿章查看情形，通州铁路似不能不就势接做，于国计民生大有裨益，关系非浅。”⑥正当北方展筑唐胥路和津沽路的时候，南方新建的台湾省的第一任巡抚刘铭传，也在那里筹办铁路。这位于1880年上奏清廷请修建铁路，从而拉开第一次铁路问题论争的刘氏，在8年后的今天，并不因清廷曾有“着无庸议”的上谕而改初衷，力主先造由台北大稻埕到基隆的一段铁路，并于1887年春动工，并身体力行地亲率兵勇修造10余里的路基以为楷模。但山阻工艰，1891年始工竣通车，1893年台北新竹段完工，时刘铭传已去职，继任巡抚邵友濂，以经费不足未将工程继续下去，于是年2月停工，这时已接近中日甲午战争了。

　　上述南北呼应的修筑铁路的行动，是给顽固反筑路派一个最好的回击，显示了第二个回合的铁路论战洋务筑路派的胜利。这种“胜利”虽没有谁来作文字上的结论，却是事实的回答。历史趋势是抗拒不了的！

　　 四、第三次大论战及洋务派内部的争论 80年代洋务派与顽固派关于铁路问题的三次大论战，第三次是规模最大涉及人数最多的一次。这是围绕津通铁路的筹办而展开的。上节已经谈到，1888年津沽铁路竣工通车后，李鸿章致函海署，提出由津“就势接做”到通州之议。之所以不接做到北京，想系怕遭反对者非议。海军衙门随即请办，其理由：“现造铁路出息抵用养路经费则有余，抽还造路借本则不足，如接造天津至通州铁路，既可抽还造路借本，并可报效海军经费。”①实际上更主要的是从军事上考虑的。与此同时，洋务派为光绪帝大婚准备的贡礼，京城一条7里长的小铁路的路轨建成，机车和车箱共为7节，用银6000两（据李鸿章说承办该路的法商德威尼赔贴不下4万金）。①这件事影响颇大，它可使慈禧、光绪皇帝乃至大臣们亲眼看到火车的优越性。然而修津通路和京苑小铁路两件事凑在一起，却引起了轩然大波。那就是顽固派的群起攻击。

　　本来，顽固派从未停止过攻击，有谓海军衙门假报效之名滥售实缺者；有说李鸿章进奉小铁路，是以西洋淫巧诱惑皇上者。到1889年1月起爆发了一场很大政治风波。御史余联沅首先发难，接着是御史屠仁守、吴兆泰会奏；御史张炳琳、林步青和给事中洪良品会奏；御史徐会澧、王文锦、李培元、曹鸿勋、王仁堪、高钊中会奏；尚书翁同龢、孙家鼐会奏；礼部尚书奎润与九卿言官等21人会奏。此后续有仓场侍郎游百川、内阁学士文治、大学土恩承、尚书徐桐、侍郎孙毓汶等人的弹章劾疏。他们反对的理由，除“资敌”、“扰民”、“夺民生计”和铁路可试行于边地不可遽行腹地等老调外，强调通州“密迩京师”“漕运重镇”万不可建造铁路。“若置铁路其间，尽撤藩篱，洞启门户，风驰电走，朝夕可至。”②危险啊！大有“山雨欲来风满楼”和压倒一切之概。

　　洋务派处在上述形势面前没有被吓退，他们迎头应战，以李鸿章为首对之进行反驳，李氏接连书写了：《议铁路驳恩相徐尚书原函》、《议驳京僚谏阻铁路各奏》③等长文，逐条予以批驳，说理既甚透辟，措辞亦颇激烈。兹举数例：其一，对于余联沅所说：“铁路一开，即有数十百万生灵绝无生计非饥即盗”的论点，在摆事实讲道理之余，用讥讽的口吻说：“其平情之言乎？抑过当之论乎？议论朝政可如是之危言耸听乎？殆亦惑于道路之浮言而不察耳！”①其二，对于徐会澧所说“外国设铁路以通远方，中国设铁路以迫禁近”的论点，进行批驳说：“外国铁路皆必由都会繁盛之处起手，由近以通远，中国议设津通铁路意亦犹是。今原奏不曰由近以通远，故倒其文曰设铁路以迫禁近，实不解其所谓！”③其三，对品位最隆的翁同龢、孙家鼐的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害”的论点，也毫不留情地批驳说：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何？养路之费几何？无论中国外国焉得此不竭之财以供铁路之用耶！”②以上这些驳论，或讥对手的不负责任的胡言乱语，或讽其对于铁路作用的无知。于此可见论战的激烈程度了。

　　接着，海军衙门、军机处会奏，把反筑路派的奏稿观点归纳为“资敌、扰民、夺民生计”三端，并对之进行批评，请皇上将各原奏发交有关将军督抚复议，清廷下达上谕，著曾国茎、张之洞、刘铭传、王文韶等10余督抚对于修津通铁路的各种意见，“各抒所见迅速复奏”。复奏结果，多数人都主张继续兴办铁路，先办边防漕路，津通路亦可试行。在复奏中冒出的新意见，那就是时任两广总督的张之洞奏请缓办津通路，改建卢汉路的意见。这就引起了津通路与卢汉路孰轻孰重、孰缓孰急之争，这使第三次论战从洋务筑路派与顽固反筑路派之间的争论，转而为洋务派内部围绕东路与中部南北干路的争论了。

　　被奕誉为“别开生面，与吾侪异曲同工”③的张之洞，他把建造铁路的功用，密切地与振兴经济联系起来考虑。他奏称：“今日铁路之用，尤以开通土货为急。盖论中外通商以后之时局，中国民生之丰歉，商分之息耗，专视乎土货出产之多少，与夫土货出口较洋货进口之多少以为断。近数年来，洋货洋药进口价值每岁多于土货出口价值者，约二千万两，若再听其耗漏，以后断不可支。现在洋货洋药之来源无可杜遏，惟有设法多出土货多销土货以救之。……中国物产之盛，甲于五洲，然腹地奥区，工艰运贵，其生不蕃，其流不广。且土货率皆质粗价廉，非多无利，非速不多，非用机器、化学不能变粗贱为精良，化无用为有用。苟有铁路，则机器可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口厘税以鼓舞之。于是山乡边郡之产，悉可致诸江岸海壖而流行于九洲四瀛之外。销路畅则利商，制造繁则利工，山农、泽农之种植，牧竖、女红之所成，皆可行远，得价则利农。内开未尽之地宝，外收已亏之利权，是铁路之利首在利民。民之利既见，而国之利因之，利国之大端则征兵转饷是矣。……故利国之与利民实相表里。”

　　张之洞的观点与一般论者不同的是，从利商出发而及于军事防务，不像多数人是从军事上立论，故他将筑铁路的地点选在腹地，他认为铁路“宜自京城外之卢沟桥起，经行河南，达于湖北之汉口镇，此则干路之枢纽，枝路之始基，而中国大利之所革也。”他说，这条路有着“无引敌之虑”、却有征调之便和贸易必旺、饷源必旺等八利，“将来集资推广续造”，向东、南、西、北延伸，“以次推行，惟力是视，二十年以后，中国武备屹然改观矣。”②张之洞提出办卢汉路的同时，同意一些大臣的“缓办津通”的意见，但认为从津沽接续筑至山海关后，“通接关东”是必要的。奕对此反映除称张“别开生面，与吾侪异曲同工”之余，认为“西果行，东必可望，但争迟早”③。李鸿章尽管有着“通州、卢沟同一近畿，未必通州则谣诼纷来，卢沟则浮言不起”①的对缓修津通有抱怨情绪，但对于先办卢汉路，还是与奕一起作了：“两头并举，四达不悖，以为经营全局之计，循序渐进之基，庶几有益于国，无损于民，事出万全，决可毅然兴办。”②的肯定表态。

　　写到这里，要剖析一下李鸿章、张之洞关于津通、卢汉之争都是为了本集团的利益的说法。学术界多年有一种说法，认为李鸿章要筑津通路和向山海关、东北展筑，是为了扩大淮系集团的势力，张之洞坚主筑卢汉路，是为了扩大张氏集团的势力，因此，津通、卢汉之争，本质上是李鸿章、张之洞维护和扩大自己集团势力之争。这种论点忆测成分者多，缺乏说服力。津通、卢汉之争，始于张之洞修建卢汉路的提出，在张氏提出此建议的1889年4月1日（光绪十五年三月初二日），张之洞是两广总督、署广东巡抚，同年8月8日（七月十二日）始有调督两湖之旨，这是因为张之洞系修卢汉路发起人，在作出“缓建津通，先修卢汉”决定之后，调张氏总督两湖用意是很明显的，诚如张之洞所说：“洞调两湖，自为创办铁路”③。张氏事先根本无意于两湖、也不知清廷有调张督两湖之意，何来修卢汉路是为了扩大“张氏集团”势力的想法呢！至于李鸿章的以唐沽、津沽路为基点向通州和山海关、关东延筑，从地势和形势看，从军务、商务两方面看都是必要的，即使有扩大本集团势力的意图，也是与国家民族利益有一致性的。历史学家论历史上人物事件，是置于历史规律中考察，是以客观效果为准进行分析做出结论；如果论及人们主观的东西，那也主要是政治家们制订的路线政策方针和思想家经过加工的思想，某些个人的主观动机决不是史学的研究对象。

　　这个问题澄清了，可以将卢汉和关东铁路筹建情况作一简要叙述。

　　修建卢汉路，张之洞本意分为四段进行，清廷决定先从两头试办，南由汉口至信阳，北由卢沟至正定。张之洞造铁路的根本指导思想，“不外耗为本，计利便为末，储材为先，兴工为后”。因此，他主张不借洋债，不买洋轨，因为这是巨大的“外耗”，他认为：“洋款、洋铁两端，皆必致坐受盘剥，息外有息，耗中有耗。”如果那样做，这不是与我张某所提：“销土货、开利源、塞漏巵”的宗旨相违背了吗？因此，张氏筹建铁路的次序是：“积款、采铁、炼铁、教工四事为先，而勘路开工次之。”④既然不借洋债、不买洋轨，上述次序是正确的。款从那里来？张之洞的意见是：“干路专归官办，以一事权；枝路留待商股，以便招徕”。那就是说，卢汉路干线的用款由官筹措。按当时估算每造一里铁路需款一万两计，卢汉路共需用款2000—3000万两。“积款”置于第一位就是顺理成章的事了。不买洋轨，中国自己在当时尚无铁厂，大量钢轨所用的钢铁还无来源。于是张之洞拟将他在广东筹建的铁厂，随他移建于湖北。这就是后来的汉阳铁厂①。但铁厂从建成投产到生产出钢轨须要几年时间，所以张之洞又提出：“储铁宜急，勘路宜缓，开工宜迟，竣工宜速”②的十六字方针。可见，张氏将款与铁看作造卢汉路的关键和前提，这是对的。但款与铁完全靠自己，而且都是官的力量，丝毫不求于外洋，不一定是恰当的，这实际是自给白足封闭思想的反映。照他这样做法，要到何年何月才能开工呢！按张之洞估计：“前六、七年积款、积铁，后三、四年兴工修造，两端并举，一气作成。”③后来的历史事实证明，从1889年动议到1896年由盛宣怀督办的铁路总公司成立的七年间，款根本没有积起来；铁呢，自1893年汉阳铁厂投产以来，出铁不多，钢含磷大多易裂，不宜千造铁轨①。从盛宣怀接办铁厂和修造铁路之任后，款主要是借了比利时洋债，路轨主要是盛氏逐步解决“含磷易裂”技术难题后才用自造的钢轨。可见，张之洞顾虑用洋款、洋轨受人盘剥的想法是可取的，但因此而绝对拒绝借洋债、用洋铁，就不一定可取了。因此，学术界有人对于张之洞上述思想和做法予以表彰和肯定，我对这种评价是不能苟同的。

　　正当张之洞因款、铁问题在建卢汉路上作长期打算的时候，日本势力对朝鲜侵略日益深入，沙俄加紧修筑西伯利亚铁路以作为东侵的工具，日、俄均对中国东北威胁甚大，清廷因而作出缓办卢汉路先建关东路的决定。显然，这是为了防御俄、日而经营东北并支援朝鲜的战略决策。这个决策是对的。

　　出于俄、日均对朝鲜虎视眈眈，大有通过朝鲜入侵东三省之势，于是总现衙门于1890年3月31日（光绪十六年闰二月十一日）奏陈整顿朝鲜事宜：“精练水陆各军”、“东三省兴办铁路”等六条，同日，即得到清中枢“整顿练兵、兴办铁路两条均合机宜”②的旨准。按照李鸿章与奕商定的计划：关东路以营口为起点经吉林而达珲春。李鸿章于4月16日即派吴炽昌率同工程师金达秘密前往勘路。吴、金均认为营口为起点，颇不方便：一是营口每年有5个月封冻期，运输不便；二是营口须建码头，水运至天津起卸亦难。时间上经济上都不合算。主张由津唐北端之林西接造至山海关，再出关续造。最后决定出关取道锦州直达吉林；另由沈阳造支路通营口。吉林至珲春段暂缓。线路既经确定，李鸿章即于1891年在山海关设了北洋官铁路局，并随即兴工。1893年筑至滦州，次年修抵山海关，甲午中日战起时，修至关外中后所，出关约120里。筑路的进度是缓慢的。缓慢的原因之一是经费太少。从1891年奏准拨归关东铁路专款起至1895年共为600万两，其中1894年因慈禧太后六十寿庆挪用了200万两，1895年因中日战事而把筑路经费拨归军饷。于是筑到中后所只能停工了。

　　综观洋务运动中修筑铁路的历史，阻力重重，步履维艰。从清政府各派政治势力一致反对洋人侵占中国筑路权，到清政府内部顽固守旧派反对洋务派筑路，到一致认识到修建铁路在军事上商务上的必要性；等到没有人反对筑路了，却又在筑路地点上挑剔，从而发展到洋务派内部在津通、卢汉路缓急先后上的矛盾。总的看，虽然进展缓慢，却是步步前进的。因而取得了一定的成功。

　　

　　①《清史稿》卷130，第3859页。

　　①李鸿章《致总署函》，见宓汝成《中国近代铁路史资料》（一），第4页。

　　②见《中国近代铁路史资料》（一），第4页。

　　①俄国首先提出架设电线的列强侵夺电线权利事，参见本书第十章第一节。

　　②李鸿章《致总署函》，《中国近代铁路史资料》（一），第4页。

　　③李岳瑞《春冰室野乘》，第204页。

　　④应宝时的“七不可”之说在当时颇有影响，原文未见。

　　①同治朝《筹办夷务始末》卷40。

　　②《阿礼国致麦华陀函》，见《中国近代铁路史资料》（一），第33页。

　　③同治朝《筹办夷务始末》卷50，页33。

　　④⑤《海防档·电线》（一），第5、8页。

　　①②③同治朝《筹办夷务始末》卷41，页28、42、44。

　　④同治朝《筹办夷务始末》卷45，页46。

　　①上引文见同治朝《筹办夷务始末》卷55，页13。

　　②刘坤一语，同治朝《筹办夷务始末》卷54，页13。

　　③同治朝《筹办夷务始末》卷54，页2。

　　④马新贻语，同治朝《筹办夷务始末》卷55，页27。

　　⑤同治朝《筹办夷务始末》卷53，页5。 ①同治朝《筹办夷务始末》卷55，页13—14。

　　②《小方壶斋舆地丛钞·四洲志》。

　　①《海国图志》卷61，页1。

　　②引文均见洪仁玕《资政新篇》。

　　③王韬《答包荇洲明经书》，《弢园尺牍》卷7。

　　④王韬《上丁中丞书》，《弢园尺牍》卷8。

　　①《李文忠公全书》奏稿卷17，页54。

　　①李鸿章《复王补帆中丞》，同治十年十月十三日，《李文忠公全书》朋僚函稿卷11，页27。

　　②李鸿章《复丁雨生中丞》，同治十一年九月十一日，《李文忠公全书》朋僚函稿卷12，页26。

　　③李鸿章《筹议海防折》，同治十三年十一月初二日，《李文忠公全书》奏稿卷24，页22。

　　④李鸿章《复醇邸论铁路》，光绪七年正月初四日，《李文忠公全书》译署函稿卷12，页2—3。

　　①丁日昌《海防条议》，见葛士濬《皇朝经世文续编》卷101。

　　②李鸿章《复醇邸论铁路》，光绪七年正月初四日，《李文忠公全书》译署函稿卷12，页2—3。

　　③参见李鸿章《致冯卓儒观察》，光绪二年三月十六日，《李文忠公全书》朋僚函稿卷16，页11。

　　①李鸿章《致丁日昌函》，光绪二年三月十二日，《丰顺文史》1989年第二辑，第 96页。

　　②李鸿章《致威使》，光绪二年七月二十三日，《李文忠公全书》译署函稿卷6， 页 23—24。

　　③参见本书第十一章第四节。

　　④光绪二年十二月十六日丁日昌奏，《洋务运动》（二），第346—353页。

　　①②《洋务运动》（二），第346、356、358—359页。

　　③光绪三年五月初四日丁日昌奏，《洋务运动》（二），第371页。

　　①光绪十三年四月二十八日总理海军事务大臣奕奏，《洋务运动》（六），第193页。

　　②李鸿章《复郭筠仙星使》，光绪三年六月初一日，《李文忠公全书》朋僚函稿卷17，页13。 ①光绪六年十一月初二日刘铭传奏，《洋务运动》（六），第137—138页。

　　②③光绪六年十一月初二日刘铭传奏，《洋务运动》（六），第138页。

　　①以上引文均见光绪六年十一月二十一日张家骧奏，《洋务运动》（六），第140页。

　　②见《李文忠公全书》奏稿卷39，页20—26。

　　①光绪七年正月十六日刘锡鸿奏，《洋务运动》（六），第163页。

　　②见《中国近代铁路史资料》（一），第102—103页。

　　③唐胥铁路修建事参见本书第十一章第三节。

　　④李鸿章《复醇邸论铁路》，《李文忠公全书》译署函稿卷12，页5。

　　①李鸿章《论法兵渐进兼陈铁舰铁路之利》，光绪九年六月二十二日，《李文忠公全书“译署函稿卷14，页25。

　　②徐致祥《论铁路利害折》，光绪十年九月十三日，《洋务运动》（六），第167页。

　　③光绪十一年十月初五日延茂奏，《洋务运动》（六），第180页。

　　①《光绪朝东华录》（二）总1862页。

　　②《交通史·路政编》第1册，第38页。

　　③见《李文忠公全书》海军函稿卷2，页19。

　　④《开平商董致李鸿章请展筑铁路禀》，光绪十二年六月，《中国铁路史资料》（一），第126页。

　　①《李文忠公全书》海军函稿卷2，页25。《醇邸来函》，光绪十二年十二月初八②李鸿章《条复四事》，光绪十三年正月初十日，《李文忠公全书》，海军函稿卷3页2。

　　③光绪十三年二月二十二日奕等奏，《洋务运动》（六），第187页。

　　④参见《中国近代铁路史资料》（一），第133页。

　　⑤参见前引书第128页开平铁路通车一年客货运收入情况表。

　　⑥数字见《李文忠公全书》海军函稿卷3，页29。

　　①李鸿章《海军照章定议并筹津通铁路》，光绪十四年九月初九日，《李文忠公全 书》海军函稿卷3，页9。

　　①《海防档·铁路》第39页，第12号文。

　　②李鸿章《陈述病状并赏匠筹捐》，光结十四年十一月十四日，《李文忠公全书》》海军函稿卷3，页10。

　　③《洋务运动》（六），第208页。

　　①上二文见《李文忠公全书》海军函稿卷3，页10—22页，光绪十四年十二月二十二日、二十八日。

　　②见《李文忠公全书》海军函稿卷3，页15。

　　③④见《李文忠公全书》海军函稿卷3，页17—18。

　　①《李文忠公全书》电稿卷11，页16：《醇邸来电》，光绪十五年四月初九日。

　　②光绪十五年三月初二日张之洞奏，《洋务运动》（六），第251页。

　　③《洋务运动》（六），第255页。

　　①《李文忠公全书》电稿卷11，页16：《醇邸来电》，光绪十五年四月初九日。

　　②李鸿章《详陈创修铁路本末》，光绪十五年四月二十日，《李文忠公全书》海军函稿卷3，页28。

　　③光绪十五年八月初一日奕、李鸿章等奏，《洋务运动》（六），第261页。

　　④《张文襄公全集》电牍卷132，页28。

　　①光绪十五年九月初十日张之洞奏，《洋务运动》（六），第266—207页。

　　②参见本书第十二章第五节。

　　③《洋务运动》（六），第269页。

　　①《洋务运动》（六），第270页。

　　②参见本书第十二章第五节。