中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。
之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。
为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：
第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5％，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7％。其中人口超过100万的城市达10个之多。
第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区域GDP占到全国GDP总量的43.3％。
如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。必须重点说明一下的是，这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。
说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人民代表大会讨论算起，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。
■初战顺利
中国关注高铁的时间很早。早在1964年世界上第一条高铁——日本东海道新干线建成通车时，中国铁路界就已经感受到了高铁的巨大魅力。即便是在“文革”动乱期间，业内也做了大量资料收集以及研究、酝酿工作。但是，对当时的中国铁路人而言，最多也就是想想，或者写几篇论文，搞点不用投资太多的研究。因为，无论技术上，还是经济上，当时我们都不具备建设高铁的条件。事实上，连当时已有的铁路，我们都还不能发挥它们的最大效益。
到了20世纪80年代改革开放后，我们打开国门走向世界，与国外的交流日益增多，官方的、民间的科技人员开始追踪世界高铁的发展动态。如铁道部所属的铁科院，当时就成立了一个研究机构，名字叫“高速铁路、城市有轨交通技术开发研究中心”，开始了与高铁有关的技术攻关。到1986年，国家计委派出了一批科研人员到日本去研修高铁技术。同年，铁道部则派出了另外一批人员到欧洲学习高铁技术。这些人回国之后，都开始为高铁建设奔走呼告。当然，也仅限于奔走呼告而已，而且他们的呼声也很少被听见。
京沪高铁的真正胎动出现在1990年。这一年铁道部干了两件与高铁有关的大事，标志着京沪高铁的前期工作正式启动。
第一件事是给国务院写了一个报告，名字叫《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。所谓“八五”就是指第八个五年计划，具体指1991～1995年，相当于正式跟国务院申请，准备在这个期间搞高速铁路了。当然，在这个报告中，铁道部并没有底气说建设高铁，只是说要搞技术攻关，等技术成熟时，再找个恰当的时机推开实施。
第二件事是完成了一份给全国人大的报告，名字叫《京沪高速铁路线路方案构想报告》。相当于宣告，我现在准备上马中国第一条高铁了，你们抓紧批准吧。
京沪高铁18年论争大幕正式拉开。
一开始，事情进行得相当顺利。铁道部与国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委等有关部委，进行了密切沟通，得到了这几个部委的大力支持，各项工作全面铺开。
1991年铁道部给下属的第四勘察设计院下了通知，要求对京沪高铁沿线进行现场勘察。消息传来，铁四院上下沸腾了。这么具有历史意义的重要任务交给铁四院，那是一种荣誉。铁四院干部员工备受鼓舞，士气大振，上下一心，加班加点，活干得又快又漂亮。当年4月，他们就完成了两个分段报告，分别是《北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告》和《沪宁段高速客运系统规划研究报告》。也就是说，他们把京沪高铁拆成了两段，北京到南京段，南京到上海段。
1992年6月，京沪高铁的又一个重要节点来临。经过近一年的考察和研究，铁四院提交了一份《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》。中国高铁发展史上第一份可行性研究报告正式诞生。
这份可行性研究报告只印制了54本，国家计委拿到了4本，军方拿到了4本，铁道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江苏两省市地方政府拿到了7本。见闻君翻着这本年代久远的重要历史文献，仍旧能够感受到当时编纂这本可行性研究报告工作人员的那份雄心。根据报告，京沪高铁将按照时速250公里建设，预留时速300公里，远期看齐时速350公里。其中京沪高铁沪宁段计划在2000年建成通车，而京沪高铁全线计划在2010年建成通车。
转过年来，1993年4月，铁道部又联合国家科委、计委、经贸委、体改委组织专家，成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。课题组共包括40多个单位的120位专家，经过9个月的认真工作，实地考察了京沪高铁沿线，还到法国、德国、日本考察了一圈，并邀请国外专家在国内召开了多次研讨会。然后，在1994年3月4日正式向国务院报送了《关于建设京沪高速铁路建议的请示》，对京沪高铁的建设提出了专业意见。总结成一句话就是：修建京沪高铁是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此，要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早建愈有利。然后还有4个具体建议，其中最核心的一点是：1993年12月30日，铁道部已经向国家计委报送了名为《京沪高速铁路项目建议书》的报告，希望国家尽快批准，力争1995年开工，2000年建成通车。
到此时为止，事情的推进可谓是异常顺利，前途仿佛一片光明。
如果要写小说的话，为了故事情节的跌宕起伏，这个时候该安排一个对立面角色出场了。
历史往往比小说更加精彩。
事实上，此时，京沪高铁的“缓建派”旗手已经上场了。
■缓建派旗手
最先站出来反对京沪高铁的重量级人物叫华允璋。
华允璋，1911年生于江苏无锡，中国铁道界的元老人物，一生颇为传奇。华允璋毕业于上海交通大学，早期为中国铁路发展贡献良多。但真正让他在中国铁路史上占有一席之地的，却是他晚年退休后对上马京沪高铁的激烈反对。他是20世纪90年代中早期反对京沪高铁上马的两位旗手之一。
1928年，华允璋还在私立无锡中学读高二的时候，就成功考入了交通大学土木工程系铁路专业。想来华允璋当时的家庭情况应该并不很差。据上海交通大学的一篇文章《朝乾夕惕报国志，淡泊名利赤子心——记中国铁道界元老、交通大学32届华允璋学长》介绍，在上海交通大学上学期间，家里每个月给他寄15块钱，其中10块钱用来吃饭，5块钱用来零花。由于学校食堂饭菜不够可口，华允璋经常与同学在校外的小饭馆包餐，一顿2毛钱。学生时代的华允璋也是个热血青年，积极投身抗日爱国运动。1931年“九一八”事变后，华允璋与同学们一起，赴南京向蒋校长请愿。这批请愿的学生非常有创意，因为很多人是铁路专业的，所以他们干脆自己开火车前往。结果火车开到半道，国民党政府为了阻止他们请愿，就把前面的铁路给拆了。当然，这无论如何都难不住神通广大的交通大学的学生们，他们竟然又自己动手修复了拆除的铁路，然后成功抵达了南京。蒋校长在日记中感叹：“时局严重已极，内忧外患，相逼至此，人心之浮动好乱，国亡无日矣！”于是，他也在“攘外必先安内”的紧张工作中，抽出时间来会见了学生。经过一段声情并茂的长篇演讲之后，江湖老手蒋校长给了学生两个选择，然后就把这帮青年搞定了：第一，返回学校好好读书；第二，穿上军装，参加抗日。所有的学生都安安静静地回校读书去了。
对华允璋而言，上学毕竟是为了找份工作。1932年，华允璋从上海交通大学毕业后，被分配到了胶济铁路管理委员会。据说选择去那里，主要是因为胶济铁路待遇好，毕业生实习期间每个月工资就有65块钱。抗日战争爆发后，1938年胶济铁路又落入日本之手。好在此前一年，华允璋就已经调任南京铁道部，然后又去了粤汉铁路，1938年又调入滇缅铁路局，从事滇缅铁路修建工作，担任铁路和桥梁工程设计师。1942年，仰光被日军占领，滇西局势恶化，滇缅铁路被迫停建。华允璋又调到成渝铁路和黔桂铁路建设岗位。抗战胜利后，华允璋到台湾，负责台湾铁路的接收工作。1947年，华允璋回到大陆，到上海铁路局任职。1949年渡江战役期间，华允璋因为保护钱塘江大桥有功，在当年9月光荣加入中国共产党。抗美援朝期间，华允璋作为铁道兵副总工程师，为铁路补给前方战场做出了重要贡献。后来华允璋在上海铁路局退休，退休前的职务是上海铁路局总工程师。
中国从瑞典ADtranz公司购买的X2000摆式动车组。
1992年，81岁高龄、早已经退休在家的华允璋，到美国去看儿子。闲着没事决定到当地随便转悠转悠。对于一生从事铁路工作的华允璋来说，最好的转悠方式就是去看火车。就在这里，他见到了让他惊为神物的摆式列车，一列由瑞典ADtranz公司生产的X2000摆式列车，时速能够达到200公里。从此，他就迷上了摆式列车，跑到图书馆查阅了大量与摆式列车有关的资料。回国后，他开始积极呼吁中国发展摆式列车。
摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。它的最大优点是，在曲线半径（衡量铁道弯曲程度的指标）很小的线路，可以通过车体倾斜摆动调节重心平衡，从而达到高速通过的目的。这个原理其实并不复杂，大家骑自行车快速转弯时，身子也要向一边倾斜。如果你看过摩托车比赛，你会发现很多摩托车选手在过弯时，身子倾斜的程度都快要接触到地面了。这种倾斜就是为了维持过弯时的重心平衡，摆式列车的倾摆就是这个原理。通常情况下，在设计时速160公里的线路上，使用摆式列车可以跑到200公里；在设计时速200公里的线路上，使用摆式列车可以跑到250公里。当然摆式列车也有自己的缺点，主要是在过弯摆动时，乘客会感觉到不舒服。
所以，摆式列车的主要应用范围是既有线提速，所以，华允璋要反对新建京沪高铁。他的逻辑是，新建京沪高铁花钱太多，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160公里提速到200公里。
投资巨大，这是上马京沪高铁的死穴。毫无疑问，华允璋抓住了最关键的一点，将了京沪高铁“建设派”一军。
但是，华允璋的理论中也有一个致命的缺陷，让他的理论最终成为空中楼阁。那就是既有京沪铁路运能已经严重不足，上马摆式列车虽然能够让部分旅客列车速度提高，但是无法解决京沪铁路的运能瓶颈问题。到1992年，京沪铁路南下货运密度高达7584万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；客运方面，京沪铁路双向客运密度已达3171万人次，是全国平均数的5.4倍。既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口已达50％。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到每年6500万人次，货运量达到每年9000万吨。时任国务院副总理朱镕基也感叹：“铁路运输的‘瓶颈’制约问题太严重了……春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300％，车厢里人挤人，真是目不忍睹。不加强铁路建设，国民经济怎么上去？！”
如何解决自己理论中的这个死穴问题？华允璋只用了一个方法，就是宣称铁路界数据造假，他们“高估运能，低估运量”。不管别人怎么跟他辩论，他就咬定一句话，你们的数据是假的！
他宣称京沪线双向客运量根本不可能达到6500万人次，能达到这个数据的百分之七八十就不错了。事实上什么情况呢？现在京沪通道（高铁＋既有线）双向客运量已经快到此前预测数据的3倍了！
■致命一击
尽管华允璋像复读机一样，不停地在各种场合重复他那“数据造假”的理论，给京沪高铁的上马制造了很多困难，但是，真正让京沪高铁工程推后上马的并不是这位老人家，而是另外一位老人家，“缓建派”的另外一位旗手——姚佐周。
姚佐周，比华允璋小11岁，也是中国铁路界资深专家，曾担任铁道部专业设计院副院长。现在提起铁道部专业设计院，可能很多人已经比较陌生了。该院成立于1957年11月10日，主要业务是搞工程勘察。1989年后隶属中国铁路建设行业的龙头企业——中国中铁集团公司。到2000年，中国中铁与中国南车、中国北车一起与铁道部脱钩，成了国资委（当时叫中央企业工委）管辖的大型中央企业。但是，铁道部把几个设计院都留下了，2002年专业设计院被并入铁道部第三勘察设计院。转过年来，2003年铁道部再次执行主辅分离，第三勘察设计院又被划到了中国中铁。到2004年，中国中铁集团公司在铁道部专业设计院的基础上，组建成立了中铁工程设计咨询集团有限公司，这就是铁道部专业设计院的前世今生。
作为“缓建派”的两位旗手，华允璋在上海，姚佐周在北京，构成了京沪高铁上马的南北两道屏障。
尽管主要理论相似，但姚佐周影响更大，因为他成功地影响了中央高层。1995年姚佐周连续发表了两篇文章，给了京沪高铁“建设派”重重的一击。
第一篇文章叫《新建京沪高铁并非当务之急》。
第二篇文章叫《再论新建京沪高铁并非当务之急》。
为什么这两篇文章发挥了如此重要的作用？因为它们被时任国务院副总理朱镕基看到了。
据姚佐周回忆，朱镕基表示：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”
1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”
1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。
在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。
当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。
2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。
当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。
事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。
很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。
3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。
在此轮对决中，姚佐周轻松获胜。
3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，明确指出：“21世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”
这意味着京沪高铁在“九五”期间已经不可能上马了，相关工作一下被推到了21世纪。
此轮失败，让以沈志云、沈之介为代表的“建设派”倍感挫折。沈之介开始主张“曲线救国”。他认为，既然上马全长1300多公里的京沪高铁阻力太大，不如考虑分段突进方案，比如先上马上海至南京段高速铁路。后来，他在接受媒体采访时曾经这样说：“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修那么长的高速铁路，应该先修沪宁（上海至南京）段。国外也是这样一段一段修的。”
