中国争议最小，同时也是争议最大的一条高速铁路，该登场了！它就是京沪高铁。中国高铁的历史，约等于京沪高铁的历史。
之所以说争议最小，是因为当中国人开始计划修建高铁时，第一个念头就是京沪，不是一个人，是几乎所有的人。它是中国高铁的不二选择。
为什么？通常说来，一个地方是否适合建设高铁，一般有两个判断标准：
第一个是沿线人口是否密集。京沪线是否符合呢？京沪线穿越的国土面积占到全国国土面积的6.5％，但是沿线覆盖的人口是多少呢？3.7亿，约占全国人口总数的26.7％。其中人口超过100万的城市达10个之多。
第二个是沿线经济是否够发达。京沪线是否符合呢？毫无疑问，如果京沪线都不符合，那中国就没有其他符合的线路了。京沪沿线区域GDP占到全国GDP总量的43.3％。
如果我们今天再以马后炮的方式，回顾一下当年的争议，是非曲直就更加明显了。事实胜于雄辩！到2014年正式通车3年后，京沪高铁实现日均发送旅客列车250列，日均发送旅客人数超过29万人次，到2016年上半年这个数字变为36.8万人次。这是一个什么概念？这意味着2016年京沪高铁发送旅客人数将接近1.4亿人次。而且京沪高铁建成3年就实现了盈利，2014年实现营业收入205.93亿元，全口径条件下年度利润总额达22.68亿元。必须重点说明一下的是，这是在每年提取折旧费用55亿元人民币的情况下做到的，这简直就是世界高铁史上的一个奇迹。
说它争议最大是因为，即便抛开1980年代的反复酝酿不算，只从1990年正式完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》并提交全国人民代表大会讨论算起，到2008年4月18日京沪高铁正式开工，也经历了18年的时间。这18年间，各种派别先后登场，进行了激烈的争论，论争层次之高、绵延时间之久、口水仗之激烈、斗争手段之繁杂、故事之跌宕起伏，都堪称中国工业发展史上的奇迹，演绎了一段世界高铁史上的别样传奇。
■初战顺利
中国关注高铁的时间很早。早在1964年世界上第一条高铁——日本东海道新干线建成通车时，中国铁路界就已经感受到了高铁的巨大魅力。即便是在“文革”动乱期间，业内也做了大量资料收集以及研究、酝酿工作。但是，对当时的中国铁路人而言，最多也就是想想，或者写几篇论文，搞点不用投资太多的研究。因为，无论技术上，还是经济上，当时我们都不具备建设高铁的条件。事实上，连当时已有的铁路，我们都还不能发挥它们的最大效益。
到了20世纪80年代改革开放后，我们打开国门走向世界，与国外的交流日益增多，官方的、民间的科技人员开始追踪世界高铁的发展动态。如铁道部所属的铁科院，当时就成立了一个研究机构，名字叫“高速铁路、城市有轨交通技术开发研究中心”，开始了与高铁有关的技术攻关。到1986年，国家计委派出了一批科研人员到日本去研修高铁技术。同年，铁道部则派出了另外一批人员到欧洲学习高铁技术。这些人回国之后，都开始为高铁建设奔走呼告。当然，也仅限于奔走呼告而已，而且他们的呼声也很少被听见。
京沪高铁的真正胎动出现在1990年。这一年铁道部干了两件与高铁有关的大事，标志着京沪高铁的前期工作正式启动。
第一件事是给国务院写了一个报告，名字叫《关于“八五”期间开展高速铁路技术攻关的报告》。所谓“八五”就是指第八个五年计划，具体指1991～1995年，相当于正式跟国务院申请，准备在这个期间搞高速铁路了。当然，在这个报告中，铁道部并没有底气说建设高铁，只是说要搞技术攻关，等技术成熟时，再找个恰当的时机推开实施。
第二件事是完成了一份给全国人大的报告，名字叫《京沪高速铁路线路方案构想报告》。相当于宣告，我现在准备上马中国第一条高铁了，你们抓紧批准吧。
京沪高铁18年论争大幕正式拉开。
一开始，事情进行得相当顺利。铁道部与国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委等有关部委，进行了密切沟通，得到了这几个部委的大力支持，各项工作全面铺开。
1991年铁道部给下属的第四勘察设计院下了通知，要求对京沪高铁沿线进行现场勘察。消息传来，铁四院上下沸腾了。这么具有历史意义的重要任务交给铁四院，那是一种荣誉。铁四院干部员工备受鼓舞，士气大振，上下一心，加班加点，活干得又快又漂亮。当年4月，他们就完成了两个分段报告，分别是《北京至南京段高速客运系统规划方案研究报告》和《沪宁段高速客运系统规划研究报告》。也就是说，他们把京沪高铁拆成了两段，北京到南京段，南京到上海段。
1992年6月，京沪高铁的又一个重要节点来临。经过近一年的考察和研究，铁四院提交了一份《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》。中国高铁发展史上第一份可行性研究报告正式诞生。
这份可行性研究报告只印制了54本，国家计委拿到了4本，军方拿到了4本，铁道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江苏两省市地方政府拿到了7本。见闻君翻着这本年代久远的重要历史文献，仍旧能够感受到当时编纂这本可行性研究报告工作人员的那份雄心。根据报告，京沪高铁将按照时速250公里建设，预留时速300公里，远期看齐时速350公里。其中京沪高铁沪宁段计划在2000年建成通车，而京沪高铁全线计划在2010年建成通车。
转过年来，1993年4月，铁道部又联合国家科委、计委、经贸委、体改委组织专家，成立了“京沪高速铁路前期研究课题组”。课题组共包括40多个单位的120位专家，经过9个月的认真工作，实地考察了京沪高铁沿线，还到法国、德国、日本考察了一圈，并邀请国外专家在国内召开了多次研讨会。然后，在1994年3月4日正式向国务院报送了《关于建设京沪高速铁路建议的请示》，对京沪高铁的建设提出了专业意见。总结成一句话就是：修建京沪高铁是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是可以解决的。因此，要下决心修建京沪高速铁路，而且愈早建愈有利。然后还有4个具体建议，其中最核心的一点是：1993年12月30日，铁道部已经向国家计委报送了名为《京沪高速铁路项目建议书》的报告，希望国家尽快批准，力争1995年开工，2000年建成通车。
到此时为止，事情的推进可谓是异常顺利，前途仿佛一片光明。
如果要写小说的话，为了故事情节的跌宕起伏，这个时候该安排一个对立面角色出场了。
历史往往比小说更加精彩。
事实上，此时，京沪高铁的“缓建派”旗手已经上场了。
■缓建派旗手
最先站出来反对京沪高铁的重量级人物叫华允璋。
华允璋，1911年生于江苏无锡，中国铁道界的元老人物，一生颇为传奇。华允璋毕业于上海交通大学，早期为中国铁路发展贡献良多。但真正让他在中国铁路史上占有一席之地的，却是他晚年退休后对上马京沪高铁的激烈反对。他是20世纪90年代中早期反对京沪高铁上马的两位旗手之一。
1928年，华允璋还在私立无锡中学读高二的时候，就成功考入了交通大学土木工程系铁路专业。想来华允璋当时的家庭情况应该并不很差。据上海交通大学的一篇文章《朝乾夕惕报国志，淡泊名利赤子心——记中国铁道界元老、交通大学32届华允璋学长》介绍，在上海交通大学上学期间，家里每个月给他寄15块钱，其中10块钱用来吃饭，5块钱用来零花。由于学校食堂饭菜不够可口，华允璋经常与同学在校外的小饭馆包餐，一顿2毛钱。学生时代的华允璋也是个热血青年，积极投身抗日爱国运动。1931年“九一八”事变后，华允璋与同学们一起，赴南京向蒋校长请愿。这批请愿的学生非常有创意，因为很多人是铁路专业的，所以他们干脆自己开火车前往。结果火车开到半道，国民党政府为了阻止他们请愿，就把前面的铁路给拆了。当然，这无论如何都难不住神通广大的交通大学的学生们，他们竟然又自己动手修复了拆除的铁路，然后成功抵达了南京。蒋校长在日记中感叹：“时局严重已极，内忧外患，相逼至此，人心之浮动好乱，国亡无日矣！”于是，他也在“攘外必先安内”的紧张工作中，抽出时间来会见了学生。经过一段声情并茂的长篇演讲之后，江湖老手蒋校长给了学生两个选择，然后就把这帮青年搞定了：第一，返回学校好好读书；第二，穿上军装，参加抗日。所有的学生都安安静静地回校读书去了。
对华允璋而言，上学毕竟是为了找份工作。1932年，华允璋从上海交通大学毕业后，被分配到了胶济铁路管理委员会。据说选择去那里，主要是因为胶济铁路待遇好，毕业生实习期间每个月工资就有65块钱。抗日战争爆发后，1938年胶济铁路又落入日本之手。好在此前一年，华允璋就已经调任南京铁道部，然后又去了粤汉铁路，1938年又调入滇缅铁路局，从事滇缅铁路修建工作，担任铁路和桥梁工程设计师。1942年，仰光被日军占领，滇西局势恶化，滇缅铁路被迫停建。华允璋又调到成渝铁路和黔桂铁路建设岗位。抗战胜利后，华允璋到台湾，负责台湾铁路的接收工作。1947年，华允璋回到大陆，到上海铁路局任职。1949年渡江战役期间，华允璋因为保护钱塘江大桥有功，在当年9月光荣加入中国共产党。抗美援朝期间，华允璋作为铁道兵副总工程师，为铁路补给前方战场做出了重要贡献。后来华允璋在上海铁路局退休，退休前的职务是上海铁路局总工程师。
中国从瑞典ADtranz公司购买的X2000摆式动车组。
1992年，81岁高龄、早已经退休在家的华允璋，到美国去看儿子。闲着没事决定到当地随便转悠转悠。对于一生从事铁路工作的华允璋来说，最好的转悠方式就是去看火车。就在这里，他见到了让他惊为神物的摆式列车，一列由瑞典ADtranz公司生产的X2000摆式列车，时速能够达到200公里。从此，他就迷上了摆式列车，跑到图书馆查阅了大量与摆式列车有关的资料。回国后，他开始积极呼吁中国发展摆式列车。
摆式列车又叫倾斜列车，是一种车体转弯时可以左右倾斜摆动的列车。它的最大优点是，在曲线半径（衡量铁道弯曲程度的指标）很小的线路，可以通过车体倾斜摆动调节重心平衡，从而达到高速通过的目的。这个原理其实并不复杂，大家骑自行车快速转弯时，身子也要向一边倾斜。如果你看过摩托车比赛，你会发现很多摩托车选手在过弯时，身子倾斜的程度都快要接触到地面了。这种倾斜就是为了维持过弯时的重心平衡，摆式列车的倾摆就是这个原理。通常情况下，在设计时速160公里的线路上，使用摆式列车可以跑到200公里；在设计时速200公里的线路上，使用摆式列车可以跑到250公里。当然摆式列车也有自己的缺点，主要是在过弯摆动时，乘客会感觉到不舒服。
所以，摆式列车的主要应用范围是既有线提速，所以，华允璋要反对新建京沪高铁。他的逻辑是，新建京沪高铁花钱太多，如果使用摆式列车，不用花很多钱就可以将京沪高铁时速从160公里提速到200公里。
投资巨大，这是上马京沪高铁的死穴。毫无疑问，华允璋抓住了最关键的一点，将了京沪高铁“建设派”一军。
但是，华允璋的理论中也有一个致命的缺陷，让他的理论最终成为空中楼阁。那就是既有京沪铁路运能已经严重不足，上马摆式列车虽然能够让部分旅客列车速度提高，但是无法解决京沪铁路的运能瓶颈问题。到1992年，京沪铁路南下货运密度高达7584万吨，是全路平均水平的3.7倍，其中符离集至蚌埠东区段货运密度超过1亿吨；客运方面，京沪铁路双向客运密度已达3171万人次，是全国平均数的5.4倍。既有京沪铁路已经无法满足京沪地区持续增长的运输需求，运能缺口已达50％。当时预测，到2000年京沪铁路双向客运量将达到每年6500万人次，货运量达到每年9000万吨。时任国务院副总理朱镕基也感叹：“铁路运输的‘瓶颈’制约问题太严重了……春节后，我看了南下民工乘车的录像，超员300％，车厢里人挤人，真是目不忍睹。不加强铁路建设，国民经济怎么上去？！”
如何解决自己理论中的这个死穴问题？华允璋只用了一个方法，就是宣称铁路界数据造假，他们“高估运能，低估运量”。不管别人怎么跟他辩论，他就咬定一句话，你们的数据是假的！
他宣称京沪线双向客运量根本不可能达到6500万人次，能达到这个数据的百分之七八十就不错了。事实上什么情况呢？现在京沪通道（高铁＋既有线）双向客运量已经快到此前预测数据的3倍了！
■致命一击
尽管华允璋像复读机一样，不停地在各种场合重复他那“数据造假”的理论，给京沪高铁的上马制造了很多困难，但是，真正让京沪高铁工程推后上马的并不是这位老人家，而是另外一位老人家，“缓建派”的另外一位旗手——姚佐周。
姚佐周，比华允璋小11岁，也是中国铁路界资深专家，曾担任铁道部专业设计院副院长。现在提起铁道部专业设计院，可能很多人已经比较陌生了。该院成立于1957年11月10日，主要业务是搞工程勘察。1989年后隶属中国铁路建设行业的龙头企业——中国中铁集团公司。到2000年，中国中铁与中国南车、中国北车一起与铁道部脱钩，成了国资委（当时叫中央企业工委）管辖的大型中央企业。但是，铁道部把几个设计院都留下了，2002年专业设计院被并入铁道部第三勘察设计院。转过年来，2003年铁道部再次执行主辅分离，第三勘察设计院又被划到了中国中铁。到2004年，中国中铁集团公司在铁道部专业设计院的基础上，组建成立了中铁工程设计咨询集团有限公司，这就是铁道部专业设计院的前世今生。
作为“缓建派”的两位旗手，华允璋在上海，姚佐周在北京，构成了京沪高铁上马的南北两道屏障。
尽管主要理论相似，但姚佐周影响更大，因为他成功地影响了中央高层。1995年姚佐周连续发表了两篇文章，给了京沪高铁“建设派”重重的一击。
第一篇文章叫《新建京沪高铁并非当务之急》。
第二篇文章叫《再论新建京沪高铁并非当务之急》。
为什么这两篇文章发挥了如此重要的作用？因为它们被时任国务院副总理朱镕基看到了。
据姚佐周回忆，朱镕基表示：“这个线路大家都说要快修，唯有姚佐周说要缓修，这个精神就很好。要有不同的意见。我在上海的时候，没有不同的意见，我不敢拍板。有了不同意见，做了对照之后，我才知道哪个对、哪个不对，我才敢拍板。”
1995年4月5日，时任国务院总理李鹏在《建设全国统一的综合交通运输网络体系》报告中也表示：“北京到上海的高速铁路，从长远发展看是有必要的。什么时候建，还要根据需要与可能，但可以先做好前期准备工作……‘九五’只能做前期工作，如京沪高铁、西安到南京、洛阳到湛江、进藏铁路都属于这一类，要规划好。”
1996年关于京沪高铁的争论迎来了一个高峰。
在这个问题上，铁道部展示了惊人的耐性与韧劲。1996年年初，铁道部按既定计划编制完成了《京沪高速铁路预可研性研究报告（送审稿）》。
当然在正式上报前，首先要过的第一关就是论证会。
2月份，铁道部组织召开了论证会。根据上面领导的指示精神，姚佐周与华允璋是必须邀请的主。他们在论证会上的意见很简单，那就是反对上马京沪高铁。
当然铁道部对他们的反对并没有感到特别恐慌，因为他们很孤立，毕竟大部分专家都认为，对当时的中国铁路运输而言，京沪高铁越早建越好。
事实证明，失败往往都是从轻敌开始的。
很快，姚佐周将完成对“建设派”的致命一击。
3月份，全国“两会”召开，又是一场媒体的狂欢，“建设派”与“缓建派”都充分利用这次会议展开了公关对决。姚佐周以个人名义给全国人大代表、全国政协委员的各个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议函。而时任铁道部高速铁路办公室主任沈之介也以全国政协委员的身份，向全国政协提交了建设京沪高速铁路的书面建议。
在此轮对决中，姚佐周轻松获胜。
3月17日，第八届全国人民代表大会第四次会议批准通过了《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》，明确指出：“21世纪前10年，集中力量建设一批对国民经济和社会发展具有全局性、关键性作用的工程……着手建京沪高速铁路，形成大客运量的现代化运输通道。”
这意味着京沪高铁在“九五”期间已经不可能上马了，相关工作一下被推到了21世纪。
此轮失败，让以沈志云、沈之介为代表的“建设派”倍感挫折。沈之介开始主张“曲线救国”。他认为，既然上马全长1300多公里的京沪高铁阻力太大，不如考虑分段突进方案，比如先上马上海至南京段高速铁路。后来，他在接受媒体采访时曾经这样说：“我后来回顾，铁道部在策略上有错误，不应一开始就提出修那么长的高速铁路，应该先修沪宁（上海至南京）段。国外也是这样一段一段修的。”
4月份，铁道部再次组织论证会。两派人马又展开了一场口水大战。在这次论证会上，姚佐周讲了2个小时，华允璋讲了1小时15分钟，“建设派”旗手两院院士沈志云只讲了30分钟，但是沈志云的讲话赢得了满堂彩。沈志云主要讲了3个方面：第一，发展高速铁路是世界铁路的共同趋势，高铁不但能够创造无法衡量的巨大社会综合效益，而且也是能够盈利的，日本新干线就是成功样本；第二，京沪线的运量是有实实在在的统计数据支撑的，并没有低估，建设京沪高铁势在必行；第三，提出了几条具体的措施，建议尽快上马。最后沈志云总结，建设高速铁路是千秋大业，现在应该少动嘴皮子多动手，已经到了埋头苦干的时刻了。
尽管“建设派”赢得了此轮口水战的胜利，但是改变不了京沪高铁被推迟到21世纪的命运。
当然“建设派”也没有闲着。他们在默默地做着两件事：第一件事是“暗度陈仓”，将京沪高铁的口水大战抛在一边，推动既有线铁路大提速，为未来的高铁运营积累技术及运营经验。第二件事是将沪宁高铁列入铁路“九五”计划，并脚踏实地实施预可行性研究以及可行性研究，等待时机成熟时能够快速推出。
这段时间，京沪高铁建设的推动工作整体陷入低潮期，直到1998年，一场更大的论争风暴来临！
■巨头参战
京沪高铁18年论争大致可以分为三个阶段。
1990～1998年是第一阶段，主要是“建设派”与“缓建派”围绕建与不建、何时建等问题进行论争。论争的结果是“缓建派”获胜。京沪高铁被成功推迟到21世纪。
1998～2003年是第二阶段，这一阶段主要是“轮轨派”与“磁浮派”的大战。与上一阶段相比，这一阶段的斗争更加激烈，因为参与的人员层次更高，最低也是院士级别；影响力更大，波及国内国外；形势更加严峻，“磁浮派”基本一直占据上风，“轮轨派”只能“防守反击”。最终的结果却是两败俱伤。
2003～2008年是第三阶段，这一阶段已经没有什么激烈的论战了。主要原因有两个：第一，上海磁浮项目的建成通车基本断了“磁浮派”的后路，看不到希望的持续亏损与核心技术牢牢掌握在外方手里的现实，让“磁浮派”失去了继续论战的根基；第二，更重要的是“轮轨派”诞生了一个可怕的强人，他一出手就抓住了问题的关键，用一剑封喉的方式解决了此前“轮轨派”始终无法解决的根本性问题，那就是将高铁规划上升为国家战略。这正是此前“轮轨派”屡战屡败的原因所在，他们此前所做的工作只停留在战术层面。尽管拥有雄厚的实践经验以及大量运营数据支撑，但他们始终无法突破“缓建派”与“磁浮派”设置的重重防线，一直处于左支右绌、被动挨打的地步。每每到了关键时刻，对手就会跳出来走高层路线，给他们重重一击，打得他们大口吐血并卧床不起，很长时间恢复不过来。局限于战术的防守反击而忽略战略方向，是问题的症结所在。这位强人出手之处，正是三寸之辖。2004年1月，在新一届铁道部领导班子的努力推动下，以“四纵四横”1.2万公里高速铁路网为核心内容的《中长期铁路网规划》，获国务院常务会议原则通过，从此中国高铁发展走上了顺风顺水的快车道，并最终奠定了今天中国世界高铁大国的历史地位。
好了，先让见闻君带大家回到那个“血雨腥风”的第二阶段论争。
事情起源于1998年6月1日。当天，中国科学院第9次院士大会暨中国工程院第4次院士大会在京召开，已经接任国务院总理的朱镕基在开幕式上做了重要报告。他在会议上提到了京沪高铁，询问京沪高铁是否可以采用磁浮技术。
总理在院士大会上的这次询问在铁路界掀起了一股势头极强的磁浮旋风。“磁浮派”大佬中科院院士、科技部副部长徐冠华，中科院院士何祚庥，中科院院士严陆光，中科院院士、铁科院院长程庆国等人迅速跟进，呼吁京沪高铁采用磁浮技术。当时，磁浮技术在全球的应用是什么情况呢？这项已经诞生了64年的高速轨道交通技术，在全球尚没有一条商业运营的线路。
这里面风头最劲的是中科院院士严陆光。
严陆光出身名门，父亲是中国现代物理学研究工作的奠基人之一、中国科学院院士、中国科技大学校长严济慈。1935年，严陆光出生于北京东交民巷的法国医院，因为前面已经有五个哥哥，所以父亲为他取名严陆光，从小接受了良好的家庭教育。
严陆光接触磁浮列车技术始于1987年。当时他还是中科院电工研究所的研究员。当年1月，受中科院委派，他远赴日本进行了为期4个月的客座研究，主要研究方向是超导体。当时的日本正在搞超导磁浮技术研究，他们在日本九州东南部的宫崎县建设了一条7公里长的试验线，当时的试验时速已达500公里。严陆光被请到现场观看试验，并被安排到工厂进行参观。严陆光在那里待了半个月，然后他就被征服了。回国之后，他开始在各种场合宣传磁浮。
此时，严陆光已经升任中科院电工研究所所长，他联合有关单位向国家申请了一个课题，名字叫“磁浮关键技术研究”。最终国家批了四五百万元的经费，给到了中科院电工研究所、国防科技大学、西南交通大学和铁科院四个小组从事磁浮关键技术研究。严陆光利用这部分资金搞了个玩具模型，弄了十几米长的线路，玩具模型可以在上面浮起来，并能够低速运行。
后来在一个展会上，严陆光又发现日本在搞中低速磁浮研究。于是他又在国内呼吁建设中低速磁浮，他极力推动的项目包括北京八达岭中低速磁浮项目与四川青城山中低速磁浮项目。但都没有成功。
经过这一轮努力后，严陆光又觉得，时速能跑到100公里的交通工具太多了，也不差磁浮这一个。要想体现磁浮技术的优势，只能搞高速磁浮。这时他找到了两个重要的盟友，一个是中科院院士、以科学打假闻名于世的何祚庥，另一个是中科院院士、中国铁道科学研究院院长程庆国。
1994年3月全国“两会”期间，严陆光联合何祚庥等6人向全国政协八届二次会议提交了《开展超导磁浮高速铁路研究的建议》。建议国家立项推动磁浮高铁研究。
到了1994年6月，他们又联手组织了中国高铁发展史上一次著名的会议——中国高速铁路技术发展战略讨论会。这次会议堪称中国高铁发展史上的一次华山论剑，“缓建派”、“轮轨派”、“磁浮派”纷纷亮相，进行了一次观点大碰撞。
参加香山科学会议的代表，前排左三沈志云，左五沈之介，左六华允璋，左七程庆国，左八严陆光。
中国高速铁路技术发展战略讨论会，又称第十八次香山科学会议。香山科学会议是由国家科技部于1993年正式发起成立的，理事会成员还包括军方、教育部、卫计委、农业部等10个部门。香山科学会议有点类似于美国的戈登会议，是科学界的神仙会，主要是面向未来，什么都可以谈，什么都可以畅想，当然越能畅想代表你的理论越前沿，整体氛围比较宽松。
1994年6月10日，会议正式开始，会期3天。登台亮相的各江湖派别如下：
“轮轨派”：
主要代表包括铁道部总工程师沈之介、两院院士沈志云。
“磁浮派”：
主要代表包括中科院院士何祚庥、中科院院士严陆光、中科院院士程庆国、美国阿贡实验室博士何建良。
“缓建派”：
主要代表华允璋。
“酱油派”：
代表若干。
看完这个名单，你会惊奇地发现，在1994年召开的这次会议上，“磁浮派”竟然已经整体占了上风！那是必需的，因为这次会议的执行主席是何祚庥与严陆光，是“磁浮派”的两位掌门人，也就是说这是人家的主场。所以在邀请会议代表时，他们对“磁浮派”有所照顾也是可以理解的嘛！作为会议的执行主席，他们当然也不会浪费自己的权力。在会议总结报告中，他们成功地加入了这样一段结论：“高速磁浮列车是当前唯一能达到时速500公里运营速度的现实可行的高速地面交通工具，可实现大城市间的高速客运。”
就在这次会议上，“轮轨派”旗手沈志云与“磁浮派”掌门严陆光进行了第一次交手过招。
其实，他们这一对冤家，还颇有缘分。就在这次会议举办前几天，6月3日至8日，中科院第7次院士大会暨中国工程院成立大会在北京召开。在这次会议上，以“沈氏理论”闻名于世的中科院院士沈志云，正式当选为首批中国工程院院士，也成为中国第一批两院院士。也是在这次会议上，沈志云与严陆光恰巧被分在了同一个房间，两个人愉快地度过了6天的“同居”生活。据沈志云回忆，两人在房间内就磁浮技术进行了深入探讨。
从目前的资料来看，院士大会上的那次相逢，气氛应该是比较融洽的。香山科学会议的这次交手，却让两位大佬走上了正面交锋的道路。当然，真正的激战还在后面，还要等到1998年那次注定要载入史册的院士大会之后。
■磁浮风暴
应该说，严陆光在香山科学会议上的收获并不少。那份高度评价了磁浮列车的会议总结报告，算是“磁浮派”的一次亮剑。更重要的是，他在这次会议上结识了“轮轨派”代表，时任铁道部总工程师、高速办主任的沈之介。在私下交流时，沈之介对严陆光表示，磁浮是个好事，是个新技术，应该发展，但铁道部已经做了京沪高速铁路的可行性研究，正在国家立项，希望不要影响京沪线的建设。当时，“轮轨派”与“磁浮派”还处于同一战壕，共同对抗“缓建派”，推动中国高铁向前发展。为了安抚这位盟友，沈之介还通过自己的努力为严陆光争取了一个国家软课题项目，调查论证磁浮关键技术。
利用这个软课题项目，严陆光组织了一批人员到德国与日本去考察磁浮技术。就是在这次考察中，严陆光结识了日本“超导磁浮之父”、前日本国铁总工程师京谷好泰。京谷好泰虽然是日本“超导磁浮之父”，但是他的一项重要工作却是积极推动磁浮技术在中国落地。就在1994年，严陆光努力操办香山科学会议的年份，京谷好泰也在中国，他当时的身份却是“说客”。他正在努力游说浙江省政府上马沪杭磁浮项目，推动日本超导磁浮技术在中国落地。当时掌握磁浮技术的日本与德国，因为在经济上根本看不到盈利前景，摆明了建起来就是一个持续亏损的大包袱，所以国内民意根本不允许他们在自己国家建设磁浮高铁。他们不约而同地把中国当成了一个试验场，但中国一些专家却把这当成了天上掉下来的馅饼，做着在高铁领域弯道超车的“黄粱美梦”。当时的浙江省政府几乎被京谷好泰说动了，把他介绍给了浙江省经济建设规划院，要求该院做磁浮技术的前期研究工作，并向国家科委汇报。
京谷好泰见到严陆光之后，最大的感受就是相见恨晚。于是，两人开始联手推动沪杭磁浮的上马。京谷好泰让严陆光相信：第一，磁浮技术拥有不可替代的优越性，必须搞高速磁浮；第二，中国是世界上最适合搞高速磁浮的国家。他对严陆光说，他们搞磁浮已经30多年了，技术非常成熟，现在已经能够跑到时速500公里了。但是这种技术在日本不一定用得上，因为日本太小了，能够选择的线路只有东京到大阪再到九州，但是这条线已经有高速轮轨在运营了。中国不一样，中国很大，非常需要高速磁浮。
1998年6月1日，朱镕基总理在院士大会上提到了京沪高铁使用磁浮技术的可能性。磁浮风暴正式在全国刮起。
当时严陆光正在美国，在肯尼迪发射中心看航天飞机发射，因为这架航天飞机上有他为丁肇中反物质谱仪做的永久磁铁。6月11日，严陆光回到北京，收到了很多人打过来的电话，说总理在院士大会上提磁浮了，赶快行动吧。严陆光没有辜负大家的期望，行动非常迅速，连夜就给总理写了一封信。信的主要内容是介绍世界磁浮发展的基本状况，建议中国大力发展磁浮技术。对于京沪高铁是否适合上磁浮的问题，严陆光认为立即将原定京沪高铁项目改为磁浮项目的风险较大，难以下定决心。当然，做出这个结论并不难，毕竟当时世界上还没有一条商业运营的磁浮线路，磁浮技术只是处于试验阶段。直接推动京沪高铁这种世界瞩目的长距离、大运量线路上磁浮，风险不言而喻，没有人敢承担这个责任，严陆光也不敢。
既然京沪高铁立即上马磁浮有难度，怎么办？鼓励京沪先上轮轨，再考虑推动其他线路上磁浮？
严陆光的选择是阻止京沪高铁上马，然后等待磁浮技术成熟。他在给总理的信中有这么一段话：“记得香山科学会议前后，听到过铁道部的两位老总华允璋、姚佐周同志谈到我国铁路建设现阶段不应急于建高速轮轨，应把资金用于现有线路提速（至150公里/小时），扩大铁路里程、成网和加大电气化程度上的意见。这种意见虽属少数，但也有一定道理。”
这看似轻飘飘的一招，其实体现了“严掌门”极其深厚的功力。这标志着“轮轨派”与“磁浮派”联手对抗“缓建派”的局面正式成为历史。当年轮轨高铁与磁浮高铁作为新技术，在发展初期均面临巨大的社会阻力。为了推动技术的向前发展，“轮轨派”与“磁浮派”选择联手对抗“缓建派”，做大高铁这个概念。此一时，彼一时，在面对京沪高铁发展技术路线问题时，原先联手抗敌的一对盟友，友谊的小船说翻就翻了；原先处于对抗状态的一对冤家，友谊的小船说建就建成了。至此，“磁浮派”与“缓建派”联手阻止京沪高铁上马的局面正式形成。“轮轨派”旗手沈志云曾经感叹：“意想不到的争论，把京沪高速铁路的开工整整推迟了10年。”
6月25日，朱镕基总理对严陆光的信做出了批示：“请志寰、永福同志阅。请和严陆光同志一谈。我还是那个意见，同德国合作，自己攻关，发展磁悬浮高速铁路体系。先建试验段。”7月底，铁道部副部长孙永福带着总工程师沈之介与科技司司长去拜访了严陆光，并带去了总理的批示，孙永福认为，总理的意思是中国要发展这种技术，但是京沪高铁马上要动工了，我们的磁浮技术底子还比较差，推动京沪高铁上马磁浮显然不现实，但是搞个试验线是没有问题的。
事实上，就在朱镕基总理阅读严陆光信件的时候，孙永福正带了一个由12人组成的考察团，在德国考察磁浮技术。考察团于6月23日出发，7月8日回国，先后访问了德国与法国。孙永福考察归来后还写了一份《德法高速铁路考察报告》，详细比较了磁浮与轮轨的技术特点，认为轮轨才是中国高铁发展的方向。但是，孙永福也建议由国家科技部牵头，将磁浮科技作为国家重大科研项目立项，并建立磁浮试验线。
孙永福在另外一篇文章中，是这样描述他对磁浮高铁的看法的：
磁浮技术的缺点也是显而易见的，最主要的问题就是没有投入实际运营。德国埃姆斯兰磁浮试验线TR型常导磁浮列车是对外开放的，世界各地的人感到好奇，都可以买票坐一趟。全程31.5公里，南北为环线，只有中间直线段6公里能跑到时速430公里，时间只有6秒，然后马上就减速了。每天只运行几趟，其余时间为分析试验数据，进行设备检查。日本山梨磁浮试验线18.4公里，MLX型超导磁浮列车最高时速500公里，直到今天都没有商业运营，只是展示高速成果而已。我们考察的时候得知，他们技术上还有一些问题，有待深入研究。另外，磁浮技术的造价要比轮轨高，还有就是它和现有轮轨体系的兼容性差，比如说修了北京至上海磁浮铁路，那么从上海到东北或到西北去的旅客，必须要换乘别的轮轨技术列车才能到达，这就给旅客带来不便，也会因此丢失一部分客流。
获得总理批示后，严陆光的思路也开始发生变化。起初，他跟日本人打得火热，主张采用日本人的超导磁浮技术路线，但是总理的批示是“同德国合作，自己攻关”，而德国人的技术路线是常导磁浮，于是严陆光转而开始主张发展常导磁浮。
超导、常导这些名词，听起来让人挺头大，其实原理很简单。所谓常导磁浮，就是利用正负极相吸的原理实现悬浮；而超导磁浮，则是利用同极相斥的原理实现悬浮。就悬浮原理而言，超导磁浮是领先常导磁浮的。为什么？因为常导磁浮利用异极相吸，高度变小时，吸力会进一步变大，然后就必须削弱磁场力度，否则就吸到一起了，悬浮也就终结了。所以常导磁浮本身是不稳定的，需要通过主动控制来实现，当然主动控制是德国人的强项。而超导磁浮利用的是同极相斥的原理，当悬浮高度变小时，斥力会变大，悬浮高度就会变大；悬浮高度变大后，斥力会变小，直到与重力相平衡。所以本质上，超导磁浮是一个自稳定系统，无需任何控制就能自动达到平衡。当然在具体的应用中，德国人控制技术高，解决了很多问题，反而是日本的超导磁浮在发展中遇到了很多问题，比如时速超过300公里时，列车会发生比较强烈的震动。
总理的批示给“轮轨派”形成了巨大的压力。当时，沈志云刚在《人民日报》第7版的“院士园地”栏目里发表了一篇文章，说：“我国已经决定修建时速250～300公里的京沪高速客运专线，已着手研制摆式列车，也已开始进行超导磁浮列车研究……所有这一切都有理由相信，到21世纪，我国将以具有自己特色的高速铁路技术屹立于世界高速铁路之林。”总理对严陆光信件的迅速回应，让沈志云倍感挫折。有一次沈志云问严陆光，是通过什么渠道联系上总理的，严陆光告诉他，很简单，写封信丢邮筒里，一个星期后就收到回信了。
沈志云决定做点什么。于是他向中国工程院建议，成立一个京沪高速铁路咨询课题组，就京沪高铁的技术路线展开讨论，并形成一个最终的报告上报国务院。他的建议很快获得了中国工程院的支持，课题组既包括“磁浮派”大佬何祚庥、严陆光、徐冠华，也包括“缓建派”大佬姚佐周、华允璋，以及“轮轨派”代表沈之介等人。
1998年10月21日～24日，在西南交通大学举行的磁悬浮与高速轮轨研讨会，前排左一周翊民，左二姚佐周，左三华允璋，左四沈志云，左五刘大响，左六严陆光。
课题组的最终报告是通过3次会议讨论形成的。
1998年10月21日～24日，第一次会议在沈志云的主场西南交通大学举行。在这次会议上，“磁浮派”与“缓建派”的联盟关系进一步巩固。严陆光继续大力推介磁浮技术，但是也承认磁浮技术尚不够成熟，真要在中国运用，应该是10～15年以后的事情。
11月15日，第二次会议在深圳举行，16日课题组成员还试乘了广深铁路的X2000摆式列车往返广州。这次会议的主题是研究摆式列车在京沪高铁上运用的可能性。结果是，除个别专家外，大家一致反对在京沪高速铁路上采用摆式列车。华允璋极其郁闷，转而大力支持“磁浮派”路线。
12月27日～30日，第三次会议在北京大观园酒店举行。这是最后的机会了，各派大佬们也不再像前两次会议那样有所收着了，可谓是火力全开。华允璋没有出席会议，姚佐周激烈反对上马京沪高铁，何祚庥、严陆光极力主张京沪高铁采用磁浮技术，沈志云则认为京沪高铁要尽早上马，而成熟的技术只有轮轨。
这种分歧太大了，基本是“鸡同鸭讲”。吵架很快乐，但是要写报告就麻烦了。最后，沈志云负责轮轨列车部分内容，严陆光等人负责磁浮部分内容。转过年来，到1999年1月4日，何祚庥又要求亲自对报告进行修改，且改动极大。何祚庥除强调发展磁浮高铁的重要意义外，还大量引用了“缓建派”姚佐周与华允璋的说法，强调京沪线运量下降，建议暂且不建高铁，等十几年后再说。沈志云经过与何祚庥的交流，守住了两条底线：第一，京沪高铁要尽快上马；第二，中国长距离交通采用磁浮技术，至少10到15年内不行。其他内容均以何祚庥修改为主。双方最终达成妥协：建议由铁道部领导修建一条上海至南京的轮轨高速铁路，由科技部领导修建一条北京机场至天津机场的磁浮高速线路。这样，“轮轨派”与“磁浮派”的诉求都得到了满足。最终何祚庥同意，并说服严陆光与徐冠华在报告上签字。3月31日，报告以中国工程院正式文件的方式报送国务院。
至于两派最终为什么能够在报告上达成一致，“磁浮派”会同意磁浮技术至少10年内不行的结论，主要还是因为两派对这一结论的解读不同。京沪高铁10年内不宜采用磁浮技术，是一个没有任何争议的结论。但是，“轮轨派”的意思是，既然10年不行，那就上轮轨；而“磁浮派”的意思是，尽管10年内京沪高铁采用磁浮技术不现实，但是这10年内京沪高铁也不能上马，然后尽快想办法建设一条磁浮试验线，10年之后再正式上马京沪磁浮高铁项目。
■两败俱伤
中国工程院的报告墨迹未干，1999年4月18日，严陆光又给朱镕基总理写了第二封信。这次他是与何祚庥与徐冠华一起写的，主要意思就是一点，中国工程院的那个报告我们虽然签了名，但是我们是违心的，报告的结论说“在京沪线上采用轮轨技术方案可行”是不妥当的。此外，他还建议抓紧建设一条磁浮试验线。他的想法就是先阻止京沪高铁上马，然后建设一条磁浮试验线，等试验线技术成熟之后，将其平移到京沪高铁上。
严陆光再次获得了胜利。朱镕基批示给了曾任铁道部副部长、时任中国国际工程咨询公司董事长的屠由瑞：“组织研究，要请计委、经贸委、铁道部、科学院、工程院等有关部门参加。”
论证会于1999年9月12日～16日在京举行。12日上午，严陆光率先出马，讲了两个小时；接着沈之介讲了一个半小时，主要是解释京沪线为什么不能马上上马磁浮；下午，主要是中国工程院说明去年召开的三次会议及最终形成的总结报告的主要内容。13日上午，则是华允璋与姚佐周的包场，到了下午，华允璋还不过瘾，又讲了半个小时。后面是各派人士出场时间，又是各抒己见，针锋相对，直到16日会议闭幕。整体而言，因为磁浮技术不够成熟，主张立即上马磁浮的专家还是少数。最后，屠由瑞对严陆光说：“看来看去，京沪线采用磁浮技术还是不成熟，但要搞个试验线是可以商量的。”
这次论证会，“磁浮派”虽然获得了胜利，但是胜果未如预期，京沪高铁上马磁浮技术不被大多数专家看好；“轮轨派”也是元气大伤，此后京沪高铁可行性研究停止了。“轮轨派”与“磁浮派”的论战也进入了非对称时期，“磁浮派”全面占据上风。铁道部只能默默地支持轮轨高速铁路发展。
这次论证会不久，严陆光决定再接再厉，扩大战果。9月30日，他在美国访问期间给朱镕基写了第三封信，主要内容有三点：第一，抓紧建设一条磁浮试验线；第二，鉴于铁道部很忙，建议由科技部组织实施；第三，请总理给北京、上海、天津、广东、浙江等主要领导打招呼，有利于工作推进。
这又是一封水平极高的公关信件。在严陆光看来，指望一向脚踏实地、首先考虑可执行性的“轮轨派”大本营铁道部支持建设磁浮线路，看来希望是不大了，那就交给科技部吧。而科技部有一位副部长，正是“磁浮派”的大佬之一——中科院院士徐冠华，两年后他还将正式升任科技部部长。当然，如果总理能够给地方政府打打招呼，事情肯定就更好办了！
此时的严陆光也是喜事连连，信件发出后不久他就接到任命，前往浙江，担任宁波大学校长。磁浮试验线推进的事情也在按照他设计的路线往前发展。朱镕基总理批示给了铁道部部长傅志寰、中科院院长路甬祥、科技部部长朱丽兰及国家计委，由科技部具体组织实施。京沪高铁经历重重险阻仍旧难以破茧，而德国人在自己国家始终没有搞成的磁浮高铁，竟然在遥远的东方以他们想都没有想到的方式迈出了重要一步。世界上第一条也是迄今为止唯一一条商业运营的磁浮高铁即将在中国上马。
谈到这段经历时，沈志云曾经在自己的口述自传中颇为不平地表示：经过3次正式会议讨论形成的中国工程院的咨询报告，通过正式渠道上报国务院后，犹如石沉大海。与此形成对比的是，严陆光以个人名义写给国务院的建议书。严陆光先生13次上书总理，13次都得到总理的批复。
在科技部的主导下，磁浮试验线项目果然获得了快速推进。2000年，科技部正式成立了磁浮可行性研究小组，严陆光担任组长。北京、上海、深圳三个中国经济走在最前面的城市为此展开了竞争，在最终的比选中上海胜出。时任上海市长、中国工程院院士徐匡迪对磁浮技术非常热心，发挥了重要作用。
从此，上海磁浮建设踏上了快车道。
2000年5月，严陆光带队到德国访问。德国搞磁浮搞了数十年，但始终无法落地，报一个项目因为费用太高被否了，换另外一个项目，又因为费用太高再次被否。当时，他们费尽心力推动的柏林至汉堡磁浮高速铁路项目刚刚又被否了。他们的队伍组建了，又没事干，所以正急火攻心。严陆光的到来对他们而言，可谓是久旱逢甘霖。双方一磋商，很快就达成了协议。
6月30日，中德双方政府正式签署协议。代表中方签字的是上海市长徐匡迪。
8月份，上海申通联合上海宝钢、上汽集团等6家企业，联合发起成立了上海磁浮交通发展有限公司。
8月24日，国家计委批复了上海市磁浮列车示范运营线工程项目建议书。
2001年1月23日，磁浮公司与德国西门子公司、蒂森公司、磁浮国际公司签署合同，合同金额12.93亿德国马克。这只是一个购买合同，没有技术转让内容。
1月26日，磁浮公司又与德国轨道梁联合体签署了轨道梁技术转让合同，总金额1亿德国马克。这是中国唯一拿到手的磁浮项目相关技术。
3月1日，上海磁浮项目正式开建。
2002年12月31日，全线开通试运营。
严陆光在上海高速磁浮列车上，列车正以时速430公里运行。
2003年1月4日，上海磁浮正式商业运营，线路全长29.863公里，运营时速430公里，全程只需要8分钟。
上海磁浮项目的开通运营，标志着京沪高铁论争第二阶段的结束。严陆光认为上海磁浮项目取得了巨大成功。主要理由有三个：第一，从开工到建设完工只用了22个月；第二，虽然运营过程中出过很多故障，但是后期实现了稳定运营，实现了时速430公里的预定目标；第三，到2005年6月，已经累计运行163万公里，载客379万人次。
毫无疑问，上海磁浮项目是一个成功的项目，毕竟是世界上唯一商业运营的高速磁浮线路。但是如果说是巨大成功，却并不符合事实。首先是每公里3亿元的造价，吓退了后来者；其次是票价高企，30公里左右的线路收费50元导致上海市民怨声载道，即便如此仍不能覆盖高额运营费用，仅运营前三年就亏损超过10亿元。有人开玩笑说，再过不久上海磁浮就能亏出另外一条磁浮来。
所以整体来看，京沪高铁论争的第二阶段没有赢家。对“轮轨派”而言，京沪高铁的开工被生生推后了10年；对“磁浮派”而言，尽管成功建成了磁浮试验线，但是高企的造价及巨额的运营成本，让磁浮技术在与轮轨技术的竞争中劣势尽显。所以在京沪高铁第三阶段的论争中，“磁浮派”几乎毫无还手之力。以严陆光为代表的“磁浮派”转而努力争取沪杭磁浮项目。由于在京沪高铁的竞争中失意，本来国家有关部门有意促成沪杭磁浮项目，算是一种平衡。但是，无奈只有上海一头热络（主要是考虑上海磁浮项目已经形成了一定的产业链），而浙江方面被高企的建设成本与运营成本所吓退，根本就毫无兴趣。等到沪杭高铁轮轨项目正式上马后，沪杭磁浮项目也就更不可能了。
- 详见京沪高速铁路股份有限公司2014年12月发布的研究报告《京沪高速铁路社会效益与间接经济效益分析评价研究》。
- 详见京沪高速铁路股份有限公司2014年12月发布的研究报告《京沪高速铁路社会效益与间接经济效益分析评价研究》。
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