历史有很多很有意思的现象，比如扎堆。
有时候是人扎堆，在某个时代某个方圆几十里的小地方，会连续涌现出一大批那个时代最卓越的人才，辉耀这个时代，甚至出现的一些二线角色都能建立奇功。
有时候是事扎堆，在某个特定的年份，会连续发生一系列影响深远的重大事件，有时能改变历史的走向，甚至当年发生的一些在当时看来毫不起眼的“小事情”，都能对后世产生重大影响。
1978年就是这样一个年份。改变中国历史，甚至改变世界历史的十一届三中全会就不用提了，地球人都知道那是中国改革开放的开端；具有历史转折意义的“真理标准大讨论”也不提了，那是中国思想解放的理论基础；安徽凤阳小岗村的故事也不提了，后来那都成为一个时代的传奇；就连中央电视台一个小栏目的改版，都对后来产生了重大影响，因为改版后推出的节目叫《新闻联播》。1978年1月1日，《新闻联播》正式开播，每天晚上7：00～7：30，除了中央电视台一频道，调到任何一个省级卫视，也只能收看《新闻联播》。
但是，这里我要说的是发生在1978年的另外一件“小事”，这是一件发生在大事件（邓小平访日）中的“小事件”（乘坐新干线）。就是这样一个“小事件”却对中国高铁的发生、发展产生了重要影响。讲中国高铁的故事，我们没法不从这个故事开始。
■域外鸿音
1978年的深秋，中华人民共和国刚刚度过了自己的29岁生日。中国的高级官员们，正在为即将到来的十一届三中全会紧张地筹备着。夏天由《光明日报》引发的“真理标准大讨论”，还在震撼着人们的心灵，人们已经感受到越来越浓的思想解放的氛围。
10月22日，时任国务院副总理的邓小平抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。这是中华人民共和国成立后我国国家领导人第一次访问日本。小平同志此行最主要的一件事，是互换《中日和平友好条约批准书》。但此行一个小小的安排把高铁这个话题牵扯了进来。
根据行程安排，小平同志10月26日要从日本东京去京都。东京到京都的距离大约是370公里，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，坐飞机吧，太近了，刚起飞就该降落了；坐汽车吧，这个距离的旅行时间需要四五个小时，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。当然更深层次的原因是日方想在小平同志面前显摆一下。于是，在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都
。
也难怪人家日本显摆，从东京到新大阪的东海道新干线是世界上第一条高速铁路。在小平同志访问日本的1978年，全世界就两条高铁，一条就是邓公乘坐的东海道新干线，另外一条叫山阳新干线，也是人家日本的。也就是说，当时的日本是世界上唯一拥有高铁的国家。
毫无疑问，新干线是日本的骄傲。2014年，日本搞过一个调查，评选第二次世界大战以后，影响日本社会的最重要的发明创造，选了100件。我先说排名第二，是方便面。排名第一的，当然就是新干线了。可见日本人对于新干线的看重。
邓小平在“光-81号”新干线列车上。
既然有了这样一个好宝贝，日本当然不会放过任何显摆的机会，于是他们就拿着新干线到处显摆，都快把欧洲人给烦死了。当时法日友好协会的会长——一位法国人感叹：在相当长的一段时间内，从日本邮到欧洲的圣诞卡，竟然有一半都是新干线的照片，日本恨不得让全世界都知道，他们有一个叫新干线的好东西。没办法，谁让你们欧洲没有呢，你们不是号称是铁路的故乡吗？你们不是号称铁路技术全球领先吗？看，我有高铁，你们没有。当然，日本人是非常精明的，显摆可以，但是分享不可以，所以对于新干线的出口，日本人完全不感兴趣。在高铁诞生的前20年里，日本基本一直是自己跟自己玩。直到法国人的崛起才改变这种境况，看着法国人四处出口高铁大把地赚钞票，日本人终于坐不住了。到中国开始大规模建设高铁时，中国本来想购买日本新干线时速285公里的700系高速列车技术，遭到了日立公司与日本车辆公司的一口回绝，想都别想。于是，中国只好转而求购被阉割的、时速250公里的E2-1000“疾风号”。日本轨道交通界同样是一片反对声，川崎重工是顶着巨大的国内压力、经过反复地游说，才最终促成生意的。中国国内也是一片反对之声，因为当时正值日本首相小泉高调参拜靖国神社，中日民族情绪对立非常严重，国内各大论坛无数的骂战帖子，扬言如果中国高铁引进日本技术，他们将对中国高铁进行抵制，终生不坐中国高铁。当然这是后话，我会在后面的篇幅里做重点介绍。
像邓公访问这种机遇，日本自然不会放过显摆的机会。
在邓公乘坐的“光-81号”新干线列车上，工作人员问他乘坐新干线有什么想法。邓公回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了，坐这个车。我们现在正合适坐这样的车。”于是，随着邓公乘坐新干线的画面在中国的电视节目里播出，一种被称为“子弹头”的、科幻一样的火车开始为中国人所熟知。
是的，就是科幻一样的感觉。要知道，那个时代的中国离汽车社会还很遥远，中国人出远门的方式，大多数情况下就只有火车。数据显示，1978年铁路旅客周转量占中国陆上交通的62％。当然，当时的中国，大部分人生活在农村，而他们中的大部分压根就不出远门，最多就到邻村转转，两条腿就解决了。毕竟那个时候，买一张火车票还是很难的，而且大部分人也买不起。
当年的中国铁路运输是什么样子呢？当时中国能够正常使用的铁路大约有5万公里，其中4万公里是蒸汽线路，跑的是冒着冲天烟柱的蒸汽火车，也就是当年英国人发明铁路时使用的老古董；全国拥有机车（火车头）约1万台，其中近8000台是蒸汽机车，电力机车有多少呢？不到200台，剩下的是烧柴油的内燃机车。火车时速最高是多少呢？100公里左右。火车平均运行时速是多少呢？刚过40公里。所以，时速210公里的新干线，确实够科幻的。在当时中国人的心目中，“子弹头”确实名副其实，快得像出膛的子弹一样。
■不辱使命
邓公这次日本访问，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。日本高铁是很牛，但是中国铁路人也不认怂。
就在邓公访问日本回国不久，中国铁路人决定进行一次高速试验。试验路段选在了线路条件相对较好的京广铁路石家庄至保定段，试验段总长131公里。线路有多好呢？有好多的平交道口，不但经常有小狗小猫自由地穿行，而且还有很多农民伯伯开着拖拉机或者牵着牛羊从这些平交道口穿过。没办法，这已经是当时条件最好的线路了。
石家庄至保定铁路隶属北京铁路局，所以这次试验由铁道部组织，北京铁路局具体实施。为了保证冲高试验能够取得预想的效果，北京铁路局也拿出了压箱底的家伙事。牵引机车由当年从联邦德国进口的NY型内燃机车担当，5辆客车则是国内生产的。
这是一次永载史册的高速试验。时间是1978年12月，地点是正值寒冬的祖国北方河北省。尽管严寒笼罩着大地，但是十一届三中全会刚刚闭幕，改革开放的春风已经吹遍了祖国大地，所有有志气的中国人正准备捋起袖子大干一场，正准备全力完成此次试验的铁路人当然也不例外。
试验正式开始。在火车头司机室里有三个人：第一个是司机，没有他火车不会自己走；第二个人是卫生员，也就是医生，干嘛？随时测量司机的脉搏与血压；第三个人是速度报告员，随时报告列车的速度。
后面5节车厢也没有空着，坐了100多人。主要包括铁道部有关司局的人、北京铁路局的人、铁科院的试验人员、新闻记者，当然还少不了医生。
这么危险的试验竟然坐了这么多人？干什么？要体验御风飞行的感觉吗？答案是：他们是来干活的。刚上车时，他们每个人都领到了一张表格，上面密密麻麻地标着线路第几号弯道、车站的第几号道岔等。干什么？做大数据调查。他们要忠实记录火车经过线路第几号弯道、车站第几号道岔时候的感觉，主要选项有三个：①没有摇晃；②有摇晃但是比较轻微；③摇晃得很厉害。
就是在如此艰苦的环境下，在充满了浓厚的手工特色的氛围中，这次冲高试验获得巨大成功，最高时速165公里。中国铁路的一项崭新纪录诞生了！
当然如果没有下面这个小意外就更加完美了。前面我已经说了，这条试验线路上有好多的平交道口，经常有小狗小猫或者农民伯伯穿行其间。为了保障冲高试验的顺利进行，北京铁路局石家庄分局特意与沿线的人民公社都打了招呼，派出了大量人员在平交道口守卫，保证在试验列车经过时，不能有行人穿行。但是，意外还是发生了，有位农民伯伯驾驶着一辆“高大上”的手扶拖拉机，高高兴兴地去建设社会主义。由于这位农民伯伯干活的积极性实在是太高了，他竟然不听守卫人员的劝阻，强行穿越平交道口。估计是因为开着“豪车”的缘故，所以他特别有底气，根本就没把平交道口的看守人员放在眼里，要知道在那个年代，能够开上手扶拖拉机的可不是一般人。
就在这位农民伯伯驾驶着“高大上”的手扶拖拉机，刚刚跨在两条铁路线上时，意外发生了！他的手扶拖拉机竟然熄火了。这次丢人丢大了，本来想炫耀一下的，结果关键时刻掉了链子。更要命的是，火车已经来了。关键时刻当然还是命要紧，这位农民伯伯赶紧撒腿就跑，身形异常矫健，但是他的手扶拖拉机却没有跑掉，被迎面而来的试验列车撞了个粉碎。
■现实困境
1978年冬天的那次高速测试，也仅仅就是一个测试，虽然史无前例，但是很快也就湮没了，中国高铁时代并没有到来。相反，当中国人打开国门迎接开放，各行各业在改革开放的春风吹拂下焕发出勃勃生机，呈现出昂扬向上的态势之时，睁眼看世界的中国铁路却彳亍了，迎来了自己的一段艰难岁月，在综合交通运输体系中的竞争力日渐下滑。
第一件让中国人目瞪口呆的事件是，当我们的火车票还一票难求、铁路被称为是国民经济发展的卡脖子“瓶颈”时，在人家美国的带动下，包括欧洲铁路强国英国、德国在内，竟然都在做一件相反的事情——拆铁路。而且不得不服，美国水平就是高，在我们运营铁路不到5万公里的时候，人家拆掉的铁路就有十几万公里。所以如果要给世界铁路历史弄一个排名的话，排名的结果如下：
第一名美国铁路，高峰期超过40万公里（1916年）。
第二名美国拆掉的铁路，差不多有20万公里。
第三名苏联铁路，14.75万公里（1989年）。
第四名中国铁路，12万公里（2015年）。
……
所以20世纪80年代，铁路“夕阳论”在中国非常盛行，甚至影响了高层决策。1982年有人曾表示：10年内不考虑修建南北铁路新干线。所以早就提上议事日程的京九铁路也被一拖再拖，一直拖到1993年才正式动工。
第二件事，没钱。
为啥？国家要得多、给得少，自己也挣得少。
先说自己挣得少，这个主要是因为票价低。当时铁路还实行1955年的统一运价，客运是每人每公里4.33分，货运是每吨每公里2.65分。当时铁路与公路的运价比约为1：10，所以导致大批客货流涌向铁路，让本就拥挤不堪的铁路运能更加捉襟见肘。
国家给得少，主要是铁路投资少。3年经济恢复期（1949～1952年）铁路投资占全国总投资的比重是14.5％，此后这个数字就一路下滑，情况如下：
第一个五年计划（1953～1957年），10.7％；
第二个五年计划（1958～1962年），9％；
第三个五年计划（1966～1970年），12.3％；
第四个五年计划（1971～1975年），10.5％。
改革开放之后这个数字下滑到多少呢？1975～1980年是6.4％，1980～1985年是7％，1985～1990年是6.6％。
国家要得多，主要是铁路税收高。有人可能会说你说高就高呀，哪个行业不高？那我们就先来一个横向对比。1978年铁路上缴的营业税税率是多少呢？15％！这还是刚刚调整过的，1971年时还是25％。同时期的公路、水路、航空、邮电等交通运输部门是多少呢？答案是3％！高不高，我们再与国外比较比较。美国是多少呢？3.2％！如果你觉得美国已经足够好了，那你就大错特错了！法国只有1.6％！什么，太恐怖了吧！等等，日本只有1.1％！到底还让不让人活了？好吧，那我就来公布最令人瞠目结舌的国家吧，它就是英国，税率只有0.01％！是的，你没有看错，是0.01％，不是0.01！我只想说，你们也好意思征！
第三件事，没有材料。不只是缺钱的问题，而且买不来材料。当时发生的事情，对于生活在今天的中国人来说，是很难理解的。现在听说要修铁路了，肯定会有很多钢铁企业主动跑上门来推销。但在当时，铁道部需要求着钢铁企业。老弟，看在领导的份上给我们发点货吧，要不我这铺路的任务就完不成了！钢铁企业会非常为难地看着铁道部说：老兄呀，不是老弟为难你，这排队要货的人实在太多了，总得有个先来后到吧？而且还有很多人愿意加价购买，你看我也不好驳人家的面子不是？要不你先交点预付金？
上面的情况我可不是随便说的，是有实际例子的。1993年4月21日，时任国务院副总理朱镕基在京九铁路建设工地现场办公，时任铁道部部长韩杼滨向他反映了京九铁路建设中面临的问题。朱镕基说：“突出的是钢轨，我已多次讲过，要保证供应。韩杼滨同志，你也要考虑适当加点价，否则你拿不到货……关于钢厂要求收取钢轨和钢材预付金问题，请冶金部发个通知，不许收。”
铁道部机关大楼。
可能是考虑到钢铁厂太牛气，也考虑到实际的情况，朱副总理又补充说：老韩（时任铁道部部长韩杼滨），要不给你点外汇？你拿着去买点国外的钢材解一下燃眉之急，弄它个30万～50万吨，也能平抑一下市场的价格。
这就是当时中国铁路的实际情况，在20世纪80年代，当公路、水运、航空在快速发展时，铁路发展的脚步却日渐地沉重起来。我们还是拿数字说话，中华人民共和国成立初期在财力、物力极为困难的情况下，1953～1960年我们每年还能建成交付铁路里程1377公里，但是在20世纪80年代，年均交付铁路里程只有344公里。到1991年全国新建铁路更是只有100多公里。
这时还有人说：不错了，至少还在建设，没有拆。没看见人家美国已经拆了那么多吗？
其实这样说是目光短浅的一种表现，就像看到一个成年的胖子在减肥，就非要逼一个骨瘦如柴、快要饿死的孩子也节食减肥一样可笑。熬过困难期的中国铁路还将踏上快速发展的道路，并以自己雄伟的气魄改变世界铁路的格局。
■高铁旗手
这就是当时中国铁路面临的窘境。但就是在这样困难的环境中，高铁的种子开始萌芽。
走在前面的是科技界人士。我特意检索了一下1980～1990年的学术论文，这10年间发表的论文中涉及高速铁路（文章中提到“高速铁路”这个关键词）的文章共有28100篇。这里面有的是介绍国外高速铁路的发展，有的是进行高速铁路相关技术的讨论（线路、车辆、供电、信号），有些是对中国高速铁路建设的建言。
有些文章的理念还非常先进。如铁科院机车车辆研究所的钱立新教授1985年在《铁道运输与经济》上发表了一篇文章，介绍了一种先进的轨道交通，也就是今天美国小有名气的梦想家马斯克正在费力研制的“超级高铁”，钱立新称之为“超高速管道列车”。
钱立新介绍说，这种超高速管道列车，实际上就是在一根管道中放置一个活塞型的列车。列车的前部抽成真空，后部为大气压力，在大气压力的推动下，活塞列车沿着真空管道高速前行。这种活塞列车的最高速度可以达到每小时1200公里！你没看错，就是1200公里，可以跟喷气式飞机相媲美。
这段时间，有一大批科技人员走出国门参与国际交流，亲眼见证并亲身体验了国外先进的高速铁路技术。回国后，他们为中国高铁奔走呼吁，成为推动中国高铁发展的重要力量。
这里面有一个牛人，他叫沈志云，当时是西南交通大学教授，未来的日子他将成为中国高铁的标志性人物，成为中国高铁的旗手之一。
沈志云，湖南长沙人，1929年出生在一个教师家庭，受家庭环境影响，从小就爱好学习，是个不折不扣的优等生。1949年，从湖南国立师范学院附中毕业的沈志云，到武汉参加大学考试。竟然同时被三所大学录取，而且这三所大学一所比一所厉害。第一家是唐山工学院。很多人可能会想，这是个什么破学校？如果我告诉你它的另外一个名字你就不这样认为了，它又叫交通大学唐山学校，也就是大名鼎鼎的交通大学。除了唐山校区，交通大学还有两个校区，一个是交通大学上海学校，一个是交通大学北京学校。晚清到民国时期的唐山在中国的地位，可是今天的唐山所没法比的，那时候的唐山是中国高科技人才的萃聚地。很多人在一些教科书里，可能看到过一群准备送出国门深造的、扎着辫子的晚清天才少年的合影，如果你是有心人，仔细研究一下这些照片的拍摄地点的话，你会发现有很多都是在唐山。而这些中国最早的官派留学的海归们，回国后的工作地点也有相当大一批选择了唐山。
录取沈志云的第二所大学叫武汉大学。武汉大学的实力我就不多做介绍了。关键是在当年报考武汉大学机械系的所有学生中，沈志云名列榜首。
录取沈志云的第三所大学叫清华大学。啥也不用说了。
如果在今天出现这种情况，相信如果有1000个学生，至少有999个会选择清华大学。但是，当时沈志云选择的是唐山工学院。为啥？两个原因。第一，沈志云喜欢火车。第二，唐山工学院是铁路领域当时最好的大学。当时的唐山工学院老师大都是外籍教授或者留学归来的知名学者，其中以来自美国康奈尔大学的居多。当年唐山工学院毕业的学生如果要选择留学，可以免试直升康奈尔大学，所以唐山工学院又有“东方康奈尔”之称。
但是沈志云没到康奈尔大学留学，大学四年没有上完，沈志云就提前毕业了，并且光荣地成为唐山工学院的大学老师。没办法，当时祖国建设太缺人才了。提前毕业的沈志云在填写分配志愿时，内心里希望自己能够去机车车辆厂，但是学校把他留下了。后来沈志云又研修了俄语，于1957年赴苏联列宁格勒铁道学院学习。
1957年11月17日，沈志云在赴苏留学期间，路经莫斯科时与其他留苏学生一起，受到了正在苏联访问的毛主席的接见。那是一个下午的六点钟，地点在莫斯科大学大礼堂，大批的学生在静静地等待着。突然两个学生跑过来高喊着：“毛主席的汽车已经到门口！”身穿灰色中山服的毛主席的出现，赢得了雷鸣般的掌声。陪同主席到现场的，还包括邓小平和彭德怀等人。
站在莫斯科大学大礼堂的讲台上，毛主席操着他浓厚的湖南乡音，发表了历史上一次著名的演讲。“世界是你们的！也是我们的，但是归根结底是你们的！”
说完之后，主席发现下面的同学一脸困惑。原来主席的湖南乡音太浓，很多同学没有听懂。主席解释说：“世界就是World。”
主席一看下面学生们的表情，显然还是没有听懂。
毛主席于是问身旁的驻苏大使：“世界用俄语怎么说？”“是米尔。”
于是，毛主席接着说：“米尔是你们的，当然，我们还在，也是我们的，但是归根结底是你们的。你们青年人朝气蓬勃，好像早晨八九点钟的太阳。中国的前途是你们的，世界的前途是你们的，希望寄托在你们身上！”会场响起雷鸣般的掌声。
历史上关于青年的最著名的演讲之一诞生了。
1957年11月17日，毛泽东在莫斯科大学接见中国留学生。沈志云在后排。
1961年，沈志云从列宁格勒铁道学院毕业获得副博士学位。大家不要以为副博士学位是比博士学位低一级的，其实苏联的副博士学位就相当于国内的博士学位。在苏联，要想修副博士学位，你需要先读完本科，然后再读完研究生之后，才有资格。读完副博士学位后，就有资格攻读全博士学位了，相当于中国的博士后。
从列宁格勒铁道学院获得副博士学位后，沈志云回国了，继续在交通大学唐山学校任教。后来学校搬到了四川，改名为西南交通大学。
在西南交通大学任教的沈志云，于1981年到英国进行了一次访问。在英国德比铁路技术研究所接触到了英国前沿的高速铁路技术，聆听了他们的高速列车系统动力学学术报告，乘坐了他们的磁浮试验车，见到了他们开发的城郊快速铁路自动驾驶系统。沈志云的心情久久不能平静，他当时就告诉自己，中国一定要有高速铁路。
从此，帮助国家建设高铁的愿望像一颗种子，开始在沈志云的心底扎根、发芽，并慢慢长大。
沈志云的传奇人生继续。
1983年，沈志云发表了著名的“非线性轮轨蠕滑力计算理论”。这个理论发表后，在国际上产生了重大影响，为国外专家广泛引用，被称为“沈氏理论”。这是轨道交通领域，在国际上唯一一个以中国人个人姓氏命名的理论。“沈氏理论”奠定了沈志云在轨道交通机车车辆领域的权威地位。
接下来沈志云遇到了一个非常好的机会，让他的高铁梦想慢慢变成现实。1988年，国家科技部拿到了一笔世界银行贷款，准备建设一批国家重点实验室，其中铁路系统分到了两个报名指标（注意是报名指标，不是入选指标）。西南交通大学积极申报。沈志云认为，应该利用这个机会建设一个学校没有条件建设的实验室，这个实验室应当为中国要研究的世界前沿科学服务。对铁路领域而言，什么是世界前沿？毫无疑问是高速铁路。于是，沈志云极力主张利用这次机会，建设时速450公里轮轨滚动试验台。最终他说服了学校领导，按照这个项目进行了申报。
此次申报，报名的单位共有287个，但是最终的入选名额只有50个。沈志云主持申报的这个项目在最终的评审打分中排名第27位，成功获得了国家项目审批。当时，铁路系统另外一个参与申报的单位是北京交通大学，可惜在最终的评审打分中排在了150名开外，所以没有成功。
正是这个时速450公里轮轨滚动试验台，在未来中国高铁的发展中立下了赫赫战功，也帮助沈志云奠定了中国高铁旗手的地位。
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- 李军，《中国铁路新读》，第17页，中国铁道出版社，2009年5月版。
- 钱立新，《超高速管道列车》，《铁道运输与经济》，1985年第7期。
- 沈志云口述，张天明访问整理，《我的高铁情缘——沈志云口述自传》，第28页，湖南教育出版社2014年8月版。
- 沈志云口述，张天明访问整理，《我的高铁情缘——沈志云口述自传》，第54页，湖南教育出版社2014年8月版。
- 单刚、王英辉，《岁月无痕：中国留苏群体纪实》，第128页，中央编译出版社，2007年11月版。
- 沈志云口述，张天明访问整理，《我的高铁情缘——沈志云口述自传》，第236页，湖南教育出版社2014年8月版。
