这首诗着重描写船员而非乘客的英雄式行为，这是英国与美国对沉船事件的不同理解的代表。美国作家更愿意批判船员，并把灾难的责任归咎到船长和高级官员身上。然而英国作家对船员的崇拜是他们需求不列颠英雄主义的必要组成部分。很明显这些要求很荒谬，因为泰坦尼克号载着来自不同国家和不同族裔背景的人，无论是高贵的还是低贱的行为，故事中都没有限定到单个的人、来自特定的国家。所有的国家理所当然会热情赞扬本国国民的英雄事迹，而在这种特殊情况下，不列颠作家却比他们的美国伙伴更加渴望这样做，并在过程中曲解事实。事情为什么是这样？
问题最简短的回答是：英国有比美国多的理由。至少在16世纪，海上强国的骄傲成为不列颠国家认同的重要组成部分。诸如1588年英国击败西班牙无续到了20世纪的下半叶。1694年，哈利法克斯爵士宣布“英国人的头条政治信条就是他对海的信仰”。这样的观点在几世纪过去后愈益深刻。差不多在200年之后，罗伯特·路易斯·史蒂芬逊写到：“海是我们的通道，也是壁垒。它目睹了我们伟大的胜利和危机形势，我们习惯于它热情奔放的性情并把它成为我们自己的……”若我们不分享先辈的傲慢，是否该反思自己是不值得体面的人，我们矫饰那海属于英国来取悦自己。贯穿维多利亚时代，唯有保持不列颠海上霸权的优势才能使政见不同的政客们达成共识，且公共舆论也坚定地支撑着这一共识。海洋作为工业和帝国力量的担保，不列颠必须继续对它的统治。
20世纪初，尽管海上强国的地位一直都是国家认同感的重要组成部分，但也明显不如以前牢靠。特拉法加尔海战结束8年后，没有任何一个国家，或者联邦正式挑战过皇家海军的至高权力，另外不列颠也统治着商船：在1860年，世界上超过1/3的商船都航行在不列颠的海域里。在20世纪之交，由于皇家舰队在力量上和其他两个庞大舰队势均力敌，所以海上航行仍然令人望而生畏。然而在表象之下，险恶的势力仍然存在。即使皇家舰队有可观的预算增长，也跟不上不列颠建设舰队的速度，1890年，法国、俄罗斯、意大利、德国、日本还有美国都有自己舰队。想削弱其力量，除非用调虎离山计。到了1905年，不列颠长年累月对海的控制已经逐渐减小，现如今的皇家海军已经将更多的经历投入到岛国附近的海域，而不是全世界。15年后，皇家海军的力量同美国相当；到了1930年，不列颠的海军力量排到了第二位。
商船运输范围变得同样具有竞争力，北大西洋的客船尤其体现了这一点。在19世纪的最后几年里，在不列颠长期统治下的航线开始面对德国的正式挑战。汉堡—美国和诺德斯彻—罗德的航线建立了比英国更大、更快、更豪华的航船。英国政府当然担忧：他们给丘纳德公司带来了客观的贷款以及年度补贴，诱使他们建造路西塔尼亚和毛里塔尼亚这两艘最快最大的航船。
泰坦尼克号和奥林匹克号代表白星公司的反击，旨在打出王牌，不仅仅要在丘纳德公司内部的竞争有所成绩，还要在德国的航线中做得响亮。然而德国人已经准备好了回应。在沉船的5个星期之后，罗马大帝号在汉堡—美国的航线首次起航。罗马大帝号有900英尺长，52000吨重，远远超过了泰坦尼克号。泰坦尼克号声称是世界上最大的船，也可能是最短命的船，即以它的处女航的结局区别于其他的航船。
