明治维新之后的铁道大发展
MAJOR DEVELOPMENT AFTER MEIJI RESTORATION
· 明治维新之后，正式铺设可实际运营的铁路线，便意味着近代化的开始，渴望维新的日本明治政府深知这一点，但在当时，主张先扩充军费，没必要把预算用在修建铁道上的意见也有很多。大隈重信、伊藤博文等明治时代的政治家力排众议，于1869 年（明治二年），决定修建东京至横滨之间的铁道，翌年开始动工修建，同时聘请欧美工程师，从英国购入适合窄轨（1067mm 轨距）运行的蒸汽机车， 至1872年（明治五年）完工，并开始在东京品川与横滨之间试通车。同年10 月14 日，东京新桥至横滨站正式通车，这一天也成了后来日本的铁道纪念日。
· 随后的1874 年，大阪与神户之间的铁道也建成通车，北海道也于1880 年起开始修建便于矿藏运输的铁路线，成为了后来手宫线与函馆本线的前身，其中位于小樽市内的货运支线——手宫线于1985 年停运，但市内的一段铁轨得以保留，成了小樽市内的一处旅行目的地，是北海道乃至整个日本早期铁道的历史见证。
· 由于随后日本国内爆发西南战争，明治政府进入了财政吃紧的状况，但修建铁道的热潮并未停止，他们聪明地吸引民间资本进入铁道的投资与运营中来，日本的铁道发展史进入了明治“五大私铁”的时代。日本铁道、北海道炭矿铁道、关西铁道、山阳铁道、九州铁道，五家半官半民的铁路公司继续推行日本铁道的建设，仅仅用了30 年左右的时间，就完成了日本本土铁道网的整体布局，总里程从最初东京品川至横滨之间的30 公里，发展到了7000 公里。
· 发展过快的背后，私铁也相继陷入了经营不善的困境，日俄战争之后，各大私铁相继被收归国有成为日本国铁，也就是后来日本大型铁路公司JR 集团的前身。在19 世纪末20 世纪初，随着国有化进程的展开，日本也不再依赖整车进口，开始自主开发蒸汽机车与电力机车。1895 年，京都市的有轨电车投入运营，取代了先前使用的马车铁道，成了日本最早的路面电车；1927 年，东京地下铁道银座线投入运营，1933 年大阪御堂筋线也随即开业，日本的地铁时代全面来临。
· 进入大正昭和时代，一些财阀相继崛起，新的私铁得到了发展，成了现今诸如东急、近铁、京王、京阪、小田急等私铁的前身。50 年代后，日本开始了战后的第一次快速发展，各种类型的内燃机车与电力机车陆续登场，但仍然解决不了日益增长的运力问题。20 世纪50年代末，继承战前曾经计划实施的“子弹头列车计划”，日本开始重启高速铁路的研发，当时的国铁总裁十河信二力排众议，顶住了来自预算、技术与实施必要性等重重压力和质疑，建设了东京至大阪之间的东海道新干线，连通了东京、名古屋、大阪三大都市，于1964 年东京奥运会开幕前夕顺利通车，成了世界上第一条高速铁路。而那个新干线在富士山下疾驰而过的经典场景，正位于东海道新干线三岛站至新富士站段之间的位置。
· 日本对于铁道的执着，使之成了世界范围内屈指可数的铁道大国，同时他们也培养出了以“铁酱（鉄ちゃん）”相称的专业铁道迷（鉄道ファン）。他们或对铁道史与站舍着迷，或对车辆与车型有着专业研究；还出现一些追铁道的摄影师与摄影爱好者，和一些喜欢乘电车旅行的铁道旅行者；铁道模型、车票、车站印章的收藏者更是层出不穷；更有一些“铁酱”，专门研究车站的广播、录音、信号音与车辆鸣笛等声音……
