明治维新之后的铁道大发展

明治维新之后的铁道大发展

MAJOR DEVELOPMENT AFTER MEIJI RESTORATION

· 明治维新之后,正式铺设可实际运营的铁路线,便意味着近代化的开始,渴望维新的日本明治政府深知这一点,但在当时,主张先扩充军费,没必要把预算用在修建铁道上的意见也有很多。大隈重信、伊藤博文等明治时代的政治家力排众议,于1869 年(明治二年),决定修建东京至横滨之间的铁道,翌年开始动工修建,同时聘请欧美工程师,从英国购入适合窄轨(1067mm 轨距)运行的蒸汽机车, 至1872年(明治五年)完工,并开始在东京品川与横滨之间试通车。同年10 月14 日,东京新桥至横滨站正式通车,这一天也成了后来日本的铁道纪念日。

· 随后的1874 年,大阪与神户之间的铁道也建成通车,北海道也于1880 年起开始修建便于矿藏运输的铁路线,成为了后来手宫线与函馆本线的前身,其中位于小樽市内的货运支线——手宫线于1985 年停运,但市内的一段铁轨得以保留,成了小樽市内的一处旅行目的地,是北海道乃至整个日本早期铁道的历史见证。

· 由于随后日本国内爆发西南战争,明治政府进入了财政吃紧的状况,但修建铁道的热潮并未停止,他们聪明地吸引民间资本进入铁道的投资与运营中来,日本的铁道发展史进入了明治“五大私铁”的时代。日本铁道、北海道炭矿铁道、关西铁道、山阳铁道、九州铁道,五家半官半民的铁路公司继续推行日本铁道的建设,仅仅用了30 年左右的时间,就完成了日本本土铁道网的整体布局,总里程从最初东京品川至横滨之间的30 公里,发展到了7000 公里。

· 发展过快的背后,私铁也相继陷入了经营不善的困境,日俄战争之后,各大私铁相继被收归国有成为日本国铁,也就是后来日本大型铁路公司JR 集团的前身。在19 世纪末20 世纪初,随着国有化进程的展开,日本也不再依赖整车进口,开始自主开发蒸汽机车与电力机车。1895 年,京都市的有轨电车投入运营,取代了先前使用的马车铁道,成了日本最早的路面电车;1927 年,东京地下铁道银座线投入运营,1933 年大阪御堂筋线也随即开业,日本的地铁时代全面来临。

· 进入大正昭和时代,一些财阀相继崛起,新的私铁得到了发展,成了现今诸如东急、近铁、京王、京阪、小田急等私铁的前身。50 年代后,日本开始了战后的第一次快速发展,各种类型的内燃机车与电力机车陆续登场,但仍然解决不了日益增长的运力问题。20 世纪50年代末,继承战前曾经计划实施的“子弹头列车计划”,日本开始重启高速铁路的研发,当时的国铁总裁十河信二力排众议,顶住了来自预算、技术与实施必要性等重重压力和质疑,建设了东京至大阪之间的东海道新干线,连通了东京、名古屋、大阪三大都市,于1964 年东京奥运会开幕前夕顺利通车,成了世界上第一条高速铁路。而那个新干线在富士山下疾驰而过的经典场景,正位于东海道新干线三岛站至新富士站段之间的位置。

· 日本对于铁道的执着,使之成了世界范围内屈指可数的铁道大国,同时他们也培养出了以“铁酱(鉄ちゃん)”相称的专业铁道迷(鉄道ファン)。他们或对铁道史与站舍着迷,或对车辆与车型有着专业研究;还出现一些追铁道的摄影师与摄影爱好者,和一些喜欢乘电车旅行的铁道旅行者;铁道模型、车票、车站印章的收藏者更是层出不穷;更有一些“铁酱”,专门研究车站的广播、录音、信号音与车辆鸣笛等声音……

读书导航