问题二：为何这些修改没有囊括在联邦航空管理局的适航指令[2]中，进而具备联邦政府的法律效力？
问题三：一家拥有安全记录和尖端技术的企业，为何会忽略货舱门锁失灵的风险？由此引发的爆炸性减压导致了客舱地板的塌陷。
不过，无论答案如何，这些事件都应放在如下的环境中考量：波音公司和旗下的747飞机占据了大型喷气式客机的半壁江山。为了应对惨烈的竞争，谋求生路，麦道公司研制了DC-10，与洛克希德公司的三星客机相抗衡。麦道公司需要售出350～400架飞机才能捞回本钱。
整个3月的调查计划规模宏大。布鲁斯·培智在西雅图的波音总部潜心研习了英美两地的航空工程技术；艾迪几乎住在了洛杉矶的洛克希德公司；帕特里克则在密切关注其他航空公司的DC-10使用寿命，并且乘坐了土耳其航空另外一家DC-10的午夜航班。
不过，艾迪和波特带着疑问首先造访了华盛顿。与其他做客记者一样，那里的信息流动和媒介地位给二人留下了深刻印象。艾迪出席了参议院和众议院的听证会，席间与两位参议院调查员唐·格雷、吉姆·凯利侃侃而谈。“他们坦诚直率，态度热情。我感觉自己是他们中的一分子。”他回电道。
一个近似的答案出现在我们的视野中。温莎事件后，美国航空安全局曾建议对舱门和脆弱的机舱地板进行改造。联邦航空管理局西部的地方官员确实批准了原始设计，并准备了适航指令，稍后就会立刻展开行动。
但是，联邦航空管理局局长约翰·谢弗却废止了他们的许可。他与时任麦道公司总裁杰克逊·麦克唐纳达成了一份“君子协定”：麦克唐纳会修好他“该死的飞机”。事后，麦克唐纳和航空公司只是增加了舱门的电线强度。不久，麦道公司便发布了三则服务通报。
众多涉及生死攸关的建议被排除在外。艾迪总结道：如果该适航指令得以公布，“29号飞船”现在还会停放在麦道公司的停机棚里，坠机事故也就无从谈起。
然而，所有DC-10客机的改造停飞，势必会危害到这种飞机的商业前景。这一点无疑影响到了谢弗。他曾说：“如果知道麦道的飞机带有先天的致命货舱舱门，我也不至于在联邦航空管理局无所事事，整天傻乐，然后变得又胖又蠢。”事实是，谢弗与他服务的行业如此沆瀣一气，一手打开了灾难的大门。
艾迪期望能从华盛顿获得更多问题的答案，然而这只是他的一厢情愿。所有相对公开的指责和议会对联邦航空管理局的抨击都在国会败下阵来。当时，恰逢尼克松辞职仅仅五个月，“水门事件”仍旧余热未散。尼克松政府提起的增强安全机构公务人员责任心的项目，并未让后者的傲气有所消减。当年晚些时候，草率的批评家查尔斯·米勒就被航空安全局扫地出门。
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[1] 位于英国伦敦的保险商协会，原只经营海运保险，如今业务几乎包括各种类型的保险。
[2] 由适航当局针对经合格审定后的某一航空产品制定的，要求该产品的设计、制造、使用及独立维修单位强制执行的有关检查要求、纠正措施或使用限制的指令性文件。
