交通技术总是对城市的形式起着决定性的作用。在以步行为主的城市里，如佛罗伦萨的市中心或耶路撒冷的旧城，街道是狭窄和曲折的，两侧挤满了店铺。当人们不得不依靠步行时，他们总是尽量相互靠近，并尽量靠近为他们进出这座城市提供最为便捷的交通方式的河道。在围绕着火车和电梯开发的区域，如曼哈顿中心区和芝加哥环线，往往有更宽阔的网格状街道。街道两侧也有商店，但更多是高高耸立的写字楼。在围绕着汽车建设的城市，如洛杉矶、菲尼克斯和休斯敦，往往拥有大量稍有弯曲的公路，人行道通常较少。在这些地方，商店和行人被从街道上转移到了购物中心里。较为古老的城市通常会有一个明确的中心，以一个昔日的港口或火车站为标志。汽车城市则不然，它们只是以一种基本相同的城市扩张方式水平地向外延伸。
亚特兰大和休斯敦等城市告诉我们，有些地方介于高度密集的中国香港和田园化的萨斯喀彻温之间。以汽车为主的硅谷生活和工作给人们提供了充分的接近性，至少对于计算机行业的人士来说是这样。这些地区给传统城市造成的威胁是：它们具有在城市中生活的固有优势，同时又拥有大量土地，可以自由地驾车出行。
尽管以汽车为基础的生活方式的出现对于许多较为古老的城市来说是一件坏事，但并非对每一个人都是。严厉地抨击远郊区是一种颇为流行的文化娱乐。但是，迁往郊区的人并不是傻子。城市里的朋友们学习阳光地带的水平式扩展更为明智，而不应愚蠢地贬低那里的居民。
对于以汽车为基础的生活方式来说，速度和空间是两个最大的优势。在美国，乘坐公共交通工具上下班的平均时间是48分钟，自己驾驶汽车上下班的平均时间是24分钟。汽车使大量地建造中等密度的住宅成为了可能，从而为普通美国人提供了一种按照世界标准来看十分富足的生活方式。
但是，承认水平扩展的好处并不意味着水平扩展是完美无瑕的，或者说美国实行的鼓励水平扩展的政策是合理的。水平扩展的环境成本将促使政府对以汽车为基础的生活方式踩下刹车，但美国的政策是促使人们迁往城市的边缘。托马斯?杰弗逊对城市的喜好并不比甘地高出多少，他的灵魂仍然体现在为住宅的所有权和公路提供补贴从而暗地里鼓励美国人放弃城市的政策中。
