再次，尽管某些地方投资公司也许现金流不足，但一般说来它们并非无力偿还债务。2009年年末，此类公司的资产达8万亿元，略多于它们的贷款余额。因此这些公司的贷款不太可能造成像20世纪90年代中期长期亏损的国有企业所申请到的大规模银行贷款那样不利的金融和财政后果。当时那些贷过款的国有企业中有很多债务远远超过资产，以至于它们最后破产清算时，银行回收的贷款很少甚至没有。最终，政府不得不向银行体系注资3.4万亿元，为其重组铺路。
总之，直辖市政府和其他地方政府很可能不得不承担部分责任来偿还本地投资公司无力偿还的部分贷款。但这些公司提供的基础设施有可能为维持中国经济增长贡献力量，因而经过一段时期，这些设施也将有助于政府增加财政收入。此外，由于大规模的房价调整尚未出现，地方政府很可能继续通过土地租赁获取巨额收入，这部分收入没有反映在地方政府的预算中，但已成为近年来更加重要的收入来源。最后，2011年年初，上海和重庆启动的房产税试点计划很有可能成为全国性计划，一段时间后需要缴税的房产所有人比例也许会上升。这将为地方政府带来额外收入，以偿还当地投资公司无力偿还的贷款。
长期来看，中国需要执行不同政策为基础设施建设融资。现有的用短期银行贷款和债券为长期基础设施建设提供资金的体系绝非最优化的。中国有必要建立一定规模的长期债券市场，为那些很多年内甚至数十年内带来经济回报的基础设施建设提供资金来源。地方政府2010年年末的10.7万亿元债务余额有一半在2011~2013年到期，只有30%于2016年之后偿还，因而地方政府债务的平均期限比较短。与此类似，2011年中期，铁道部发行的5 855亿元债券余额的平均剩余期限不到两年半，而铁道部的铁路扩建计划初始成本非常高，未来数十年将提供新增收入。高铁开通后的前几年收入增长缓慢，这有两个原因。其一，货物运输量的大幅提高有赖于4条南北走向和4条东西走向的高速客运线路的完工，这将使货运线路延长成为可能。其二，经过一段时间后，当乘客需求增加时，高铁列车之间的间隔时间将缩短，于是收入增加。
除了建立长期融资渠道外，中国还可以考虑为基础设施建设还债提供补贴，就像美国为州政府和地方政府发行的市政债券利息提供优惠的联邦税收政策。
