铁路的经济重要性能够在一定程度上予以精确量化。1828~1848年之间，法国大约修建了1 250英里的铁路，投资高峰出现在1841年、1843年和1846~1847年间。起初，铁路的资金来自于多个小公司组成的集团—1826~1838年期间，大约500家普通合伙制公司名下的资产总额达到了5.2亿法郎。仅1845年，就新成立了28家公司，资金规模几乎与之前的总额相当。在这一过程中，罗斯柴尔德家族毫无疑问是主导力量。确实，1835~1846年间的32份铁路合约中，只有4份没有出现他们的名字。但是，1835~1846年法兰西银行组织的2.25亿法郎的资金中，罗斯柴尔德家族贡献了8 460万法郎—占总额的38%，几乎是补贴款总额的1/10。
这种主导地位从许多方面来说十分自然。除了德·罗斯柴尔德兄弟银行与其他法国竞争对手相比，拥有绝对优势的资源，詹姆斯还拥有独一无二的优势：与伦敦市场有着“亲戚”关系。这至关重要，因为没有英国资本（和技术），法国铁路建设的过程无疑将会放缓。粗略地估计，截至1847年，法国铁路1/2的资本来自英国，而且只有1/4的法国火车头是自己制造的。国家在铁路兴起中的角色也可以量化。1840年，第一批国家补贴款由新成立的公共工程部发放，到1849年，国家每年在铁路上的花费约为720万法郎，约占国民生产总值的1/5。从总体上来讲，这些被现代经济史学家认为是应用得当。尽管计算铁路具体带来多少“社会剩余”（不仅是更为有效的内部和外部沟通，而且还有“连锁”效应，连接起煤炭、钢铁产业）存有疑问，但是如果没有铁路，法国经济无疑会更差。
但是，当时的人们不会用这样枯燥的宏观经济学术语来评价罗斯柴尔德家族在铁路方面的角色。总体上来说，他们更关注铁路兴起所带来的利润分配，而不是它们带来的进步冲击。同时，他们也比现代经济史学家更关注铁路耗费的社会成本。这有助于解释，对于铁路，文化和政治方面的反应为何与它们对宏观经济的冲击截然相反的原因。
