与维也纳分行相比，1848年之前，法兰克福分行在铁路金融领域里扮演了一个相对适中的角色。这可能是性情所致；它可能更多地反映了“三月前期”这段时间，德国南部的不同政治环境。尽管（与英国一样）奥地利除了批准铁路合约之外，对修建铁路便没再提供什么便利，但是至少它是在一个实体（国家）里修建铁路，因此即便修建像北方铁路那么长的铁路，其谈判都能在帝国层面上进行。但在德国南部，即便相对较短的铁路线也可能穿越几个公国的边界，因此需要几个政府之间的合作。但是，排他主义式妒忌意味着这类合作很少能够出现；实际上，较大公国有意识地追逐铁路政策时，其目的都是以牺牲邻国间的沟通为代价，来增强国内的凝聚力。在巴伐利亚（德国第一条铁路在这里落成，连接了纽伦堡和不到4英里外的菲尔特），以及在巴登、符腾堡和汉诺威，铁路建设以比利时为范例，由各个公国政府修建。因此，这其中，罗斯柴尔德家族所能做的就是承销为资助铁路修建而发行的债券。与这几个公国形成对比的是，离罗斯柴尔德家族最近的国家黑森 卡塞尔允许一些铁路由私营公司修建，普鲁士与萨克森也是如此。结果就是带来了一定程度的混乱，这就不可能像萨洛蒙在维也纳那样采取一个宏大的策略，而且也注定让莱比锡的《汇报》一则报道中的希望落空，这份报纸于1837年声称：“罗斯柴尔德家族将正确地引领一次运动，它最终将彻底重塑欧洲货币体系，毁灭纸质交易（指股票交易投机），将资本投入工业（领域）。”
早在1836年1月，当阿姆谢尔试图获得法兰克福（自由城市）至美因茨（黑森 达姆施塔特境内）的铁路合约时，他遇到了困难，这条铁路自然地也经过黑森 卡塞尔境内：一条不到20英里的铁路涉及了3个国家的管辖权。在黑森 卡塞尔，为获得征地所需的立法程序就耗费了17个月。1838年，从法兰克福参议院获得所谓的陶奴斯铁路合约时，阿姆谢尔与贝特曼不得不买下一个竞争公司的全部股份，因为这家公司得到了卡塞尔的授权，修建一条平行的铁路。类似的冲突在科隆连接比利时铁路网的铁路计划中同样出现，这条铁路需要经过亚琛境内，支持者（以戴维·汉泽曼为首）与反对者（以鲁道夫·坎普豪森为首）之间爆发了纷争。两家公司合并成莱茵铁路公司的计划，在坎普豪森退出后才得以实现。
