所有这些有助于解释阿姆谢尔和他的侄子安塞尔姆更乐意让这个地区的其他银行家在这类谈判中担任主角的原因。安塞尔姆于1838年曾解释说，“在德国，铁路需要花费很大的力气才能落实”。因此，黑森 卡塞尔选帝侯的儿子希望阿姆谢尔的公司给他一笔贿赂以获得法兰克福 卡塞尔铁路合约，这并非是罕见的情形。他抱怨说，除了谈判浪费了大量时间之外，铁路股份在法兰克福的价格也受到了这些延误的影响。比如在1838年，莱茵兰公司因成本超标而被迫再次发行6 000股新股时，它的股价约下跌了20%。因此，不是罗斯柴尔德家族，而是奥本海姆家族和贝特曼家族在德国西南部的铁路建造中起到了主导作用，尽管阿姆谢尔乐意作为一个不过问具体经营的合伙人参与其中。也是奥本海姆带领莱茵兰财团承担了300万泰勒元总资金中的25%，而罗斯柴尔德巴黎和法兰克福的两家分行总共持有的资金份额仅为1/40；同样的，领导资金总额为20万英镑的陶奴斯财团的是贝特曼家族。与这些活动相比，发行巴登政府的铁路债券更容易赚取利润，尽管这一生意也必须与别人分享；或者充当英国火车头出口商，比如乔治·斯蒂芬森的代理人，赚钱也同样容易。到19世纪40年代中期，法兰克福分行将自己限定在发行政府铁路债券的业务范围内（比如，1845年为黑森 卡塞尔发行的债券），拒绝私营项目，比如同年提出的莱比锡—法兰克福铁路计划。当安东尼在1844年前往法兰克福时，他对铁路股份的“大量投机”印象深刻，并将其视为（家族生意）明显转型的现象。
政治分裂（以及企业精神的不同）也解释了1848年之前罗斯柴尔德家族很少参与意大利铁路修建的原因。尽管有证据显示，伦敦与巴黎分行购买了米兰铁路的股份（该铁路修建于19世纪30年代中期），但是这种兴趣很快便消失于无形。随后的一年，一个计划在佛罗伦萨与莱戈恩修建铁路的意大利公司找到了詹姆斯，希望后者参与，但遭到了詹姆斯婉拒。詹姆斯对此解释说：“我们不参与那些意大利的铁路，是因为我们自己（在法国）已经有了足够的铁路。”两西西里王国以及教皇国的铁路计划在19世纪40年代提上议事日程，尽管梅特涅有些出乎意料地鼓励罗斯柴尔德家族参与后一个计划，但是后者仍旧提不起兴趣，可能只是象征性地参与一下便置身事外。
