实际上，罗斯柴尔德家族一度（19世纪30年代中期）将铁路股份看做是政府债券的替代品，因为当时欧洲政府发行的新债券越来越少。而且，由于欧洲大陆的政府与英国不太一样，他们从很早的时候便直接或间接参与铁路建设，罗斯柴尔德家族的这种想法并非不合理。事实上，在比利时以及德国南部的一些公国，国家铁路的修建就是以出售政府债券的方式筹集资金的，铁路建设由公共部门负责。罗斯柴尔德家族极其乐意承销这类债券：毕竟，政府债券就是政府债券，它是一种相对安全的资产，不管筹集来的钱用到了什么地方。当然，在国家没那么直接参与的地方，比如法国，情形有少许不同，但政府还是会参与其中，给私营公司发放牌照和提供补贴。但是，政府参与意味着罗斯柴尔德能够相对容易地将他们传统的承销技术应用于铁路股份的销售。从本质上来说，这正是维也纳和巴黎分行涉足铁路金融的方式。但是，铁路建设的现实使得萨洛蒙以及詹姆斯很难维持他们当初设想的保持一定距离的策略。通过一项铁路计划需要耗费时日；征地过程冗长；修建路线和车站亦需要大量时间—通常比预想的要长。即便一条路线开通，还需要一定时间来组织稳定的货运和客运数量，而这些数量并不能完全达到预期的设想，这大部分是一种臆测的工作。因此，铁路股份的投资者与债券投资者不同，后者能够从一国政府那里获得可预期的稳定利息，除了突然爆发革命或发生军事灾难。铁路投资者购买股份相当于下赌注，它只有在将来才能获得不确定的红利。因此，实际操作中，承销这些股份的银行家必须关注发行股票公司将来的赢利能力。就如密切注视发行债券国家的政治形势一样，罗斯柴尔德家族也不能忽视铁路公司（他们承销其股票）的管理。因此，铁路金融的短期吸引力必然会使得几个兄弟付出长期的投入。
此外，这种投入反过来也给罗斯柴尔德家族带来了新的、富有敌意的公众关注。因为，铁路在许多方面给普通人的生活带来的冲击要比统治他们的国家更为直接；而罗斯柴尔德家族作为铁路金融家的曝光率远高于服务于政府的“御用金融家”。理论上说，普通民众可能会抱怨说，他们消费缴纳的一部分间接税变成了罗斯柴尔德家族的佣金以及他们手中债券的利息；但在实际操作过程中，在“三月前期”这段特殊的时期，几乎没人将两者联系起来。与此形成对比的是，铁路公司对于日常生活的冲击更为明显，尤其是事情出错的时候—而没有其他事情比铁路事故更令人关注了。罗斯柴尔德家族参与铁路金融一个意想不到的结果就是，他们被迫忍受一种新的且充满敌意的批评，他们不仅被认为是支持反动政权的“财主”，而且也是只顾私利的剥削资本家。有趣的是，“铁路热”早期的批评浪潮中，针对他们的“剥削”问题，罗斯柴尔德家族的犹太教信仰第一次被解释成种族因素，而不是此前的信仰因素。
