致命的国有
杨度的铁路国有建议，是以普通国民递交公开信的方式上书邮传部的；由于他知名度高，影响力大，一时成了反对铁路国有者的众矢之的。在建议书中，他痛斥粤汉铁路从美国人手里收回商办后，湖北、湖南和广东三省政界和企业界内讧内行，各自为政，铁路进展缓慢，因此一改其此前赞同铁路商办的观点，呼吁政府将铁路收归国有，以保障建设的顺利进行。与他有同样想法的人并不在少数。民营铁路公司的种种腐败现象，令这些当初激情澎湃为民营呼吁的人逐渐冷静，趋向现实。
曾鲲化，一位年仅28岁的邮传部普通机关干部，他曾在日本学习军事，与大名鼎鼎的蔡锷是同学。他在1906年学成回国后，历时3个月走遍15省，全面考察了中国铁路，写出了中国铁路史上的第一份考察报告《中国铁路现势通论》，史称“丙午调查”。他曾经在《大公报》上发表《论官办铁路之恶果忠告邮部警醒国民》一文，强烈反对铁路国有。而曾鲲化在此之后实践中看到了商办铁路的种种弊端，也秉笔直书，同样痛加贬斥。主持收回粤汉铁路并改为商办的张之洞，在1909年临终之前，已经痛感商办民营对铁路建设的巨大伤害，从而顶着既得利益集团“卖国贼”的斥责，主持了引进外资加快铁路建设的工作，试图为实际陷入停顿的粤汉和川汉铁路再度引入550万英镑的巨额低息（年利率5厘）外资。尽管民间依然对引进外资充满了疑虑，但外资独资修建的铁路的丰厚利润令朝野信服和艳羡：南满铁路（日资），1906年收入为75万余元，到1908年收入就增加到143万余元；胶济铁路（德资），1905年的收入是191万两，1910年增至373万两。其实，早在三十多年前（1876年），英国人在上海偷偷修筑了吴淞铁路，通车几个月后其每公里收益率就超过了伦敦铁路，跻身世界上利润最高的铁路之列。引进外资后，大清国的铁路建设大大提速，京汉铁路（1906年）、沪宁铁路（1908年）、汴洛铁路（1909年）等都迅速建成并顺利地进入了盈利期，扣除了利息后还是有巨大的利润。引进外资也在一定程度上加快了铁路建设，从根本上杜绝了路权的丧失。“虽借款为当世诟病，然使当时不借英款以筑津（天津）榆（山海关），不但奉新无从赎回，即京张、张绥亦将为俄人所图，焉有自我鸠工之一日。”1909年完工的、令国人极为自豪的京张铁路也是提取关内外铁路余利修建的。
