李书福感到痛苦，感到不理解："中国汽车企业要不就是国家的，要不就是合资的，为什么不把我们作为一个民间造车的试验田？如果成功了，可以为民族汽车工业提供借鉴和经验，即使失败了，也没关系，也不要国家承担一分钱。争论那么多做什么，不是说实践是检验真理的唯一标准吗？"
政府当然自有其考虑。长期以来的计划经济使政府面临ＷＴＯ关口也难逃既有思维惯性，指望着依靠刻意扶植大集团去抵挡跨国汽车巨头日后的大举进入。正如外经贸部高级研究员马宇所指出，"现在政府想什么呢，老想着在这五六年的保护期内，把这几十年投的几百个亿能回收就尽量回收。这对国家财政来说，非常重要，比如说大众，一年下来，毕竟有几十个亿的利润。"马宇认为，即使放开行业准入政策，吉利的命运在ＷＴＯ背景之下仍然是危险的。跨国巨头大举攻入中国市场，吉利的资本实力、技术人才、营销网络等诸方面均相当弱小，在各生产要素与别人有天壤之别时，以何抗争？倘若论被收购价值、合作价值，目前还看不出吉利在哪方面特别吸引跨国公司。即使和国有企业直接对抗的话，吉利就一定能将国有大厂拉下马吗？国有企业业已建立了如此广泛的营销服务网络，而且，它们一旦被逼急了，竞争起来是不计成本的。
科尔尼顾问公司的孟凡辰博士将吉利称为"草莽英雄"，认为吉利在ＷＴＯ前有限的保护期内，可能还能有一定的生存空间，但是汽车企业越往大里做，其营销系统、维修保养系统、零配件供货系统的精密性和完善性将受到更大的挑战。
这些说法在李书福看来都是老调重弹，他想来想去还是想不通："大家都说入世后，我这儿就关门了，真正的行家不应该这么说。很多东西不能教条、死板地去想，一说起汽车业，就是巨头才能生存。一切都在变化，ＷＴＯ后，带来的变化是系统的、连锁的，谁现在都是一下子讲不明白。""民营资本进入汽车工业是迟早的事情，这是经济发展的基本规律。如果一个国家在发展汽车工业进程中，没有民营企业加入，完全依靠国外厂商或国有企业，能发展成了也很奇怪。"
李书福一向的论调就是要"打破汽车制造的神秘感"："人们都说汽车业是技术密集资本密集，这没错，但是这两个密集其中没有奥妙。只要有钱就能买到技术、买到零配件、请到人、设计出好的产品。以前我们搞摩托车时，摩托车大量进口，别人也说我们不行，结果全中国第一辆踏板式摩托车不是我们搞出来了？我们现在还大量出口呢！"
李书福认为吉利不会与中外大厂商直接对抗，"我从低端产品进入。我的车是卖给聪明人的---那些创业中的、又需要实用美观的交通工具的年轻人。只有走低端产品，才有可能把这件事情做成功。如果一下子从高端进入，跟一汽二汽上汽竞争，跟外国企业竞争，有难度，我要寻找市场的空白点。"
２００１年１１月９日和１２月２６日，吉利豪情和美日系列的４款车登上国家经贸委发布的中国汽车生产企业产品公告，使吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。吉利名正言顺地扛起了民族汽车工业大旗，走上了发展民族汽车工业的道路。李书福觉得吉利进入汽车的时机恰到好处，早３年政策更不允许进入，没有丝毫可能性，晚３年已完全来不及积累经验了。
２００２年，吉利开始了高速扩张，全年销售汽车４．７８万辆。２００２年年初，吉利汽车已经开始产生盈利。２００３年，吉利又投资４９．１亿元在台州路桥区建成一个新的汽车生产基地。与此同时，吉利开始了从家族企业向管理型企业转变的趋势---向管理型企业转变的标志是职业管理专家和专业技术人员开始逐步替代原有人员而进入公司的主要管理岗位。
２００５年１０月２６日，北京，国家科技部报告厅。一场关于中国汽车工业如何走上强盛之路的讨论正在热烈地进行着。
