第一部分
开拓美国市场不同公司一起进行开发和生产，会因为各自文化或传统、沉默知识或价值观等各个方面的差异而产生诸多分歧。在解决冲突的过程中，大家可以通过磨合重新审视自己原本认为理所当然的事情，继而克服障碍、达成和议。所以，这些冲突正是对彼此互相了解继而共同创造的重要初级阶段。
从美国到墨西哥等国的第二次日产模式复制进行得既困难又复杂。复杂的是日本人想用沉默知识来处理问题，而美国人很快便将日产方式加以纲目化，落实为具体的责任和标准，以便让墨西哥人理解。
第1章 与异域文化首次邂逅紧急启动与福特合作的小型卡车项目全球化、精简化的世界、开放源代码、多样性……目前，全世界已经处在一种互相协作的环境中，许许多多的人们随时随地在与他人的协作中创造着更加美好的世界。这种潮流同样也涌向了日本，在这种潮流下，日本的社会和政府以及企业和个人无不面临着巨大的变革。但是，这种变革并不是一件容易的事情。无论是国家还是经营机构，都有一套属于自己的比较稳固的思想体系。如此一来，岂不是俨然成了一个和加拉帕戈斯岛一样与世隔绝、难以进化的社会？人们甚至提出了“日本的加拉帕戈斯岛化”这一说法来表示担心。
在企业中，如果采用以出口为主导、产品生产当地化等日本传统的国际化模式，将越来越难在全球范围的激烈竞争中占据优势地位。另一方面，在全球竞争中占据领先地位的美国 IBM公司正在以全球整合企业（ Globally Integrated Enterprise，简称 GIE）为目标，努力聚拢全世界的精英分子，积极构建一种能够进行跨国境软件或硬件研究开发及生产的体制。虽然自 20世纪 80年代初期以来日本便一直不遗余力地呼吁英语的重要性并大力倡导国际化，然而直到现在依然无法适应这股变革潮流。
面对日本的这种状况， 22年前便有一些工程师慧眼辨清全球化潮流并积极挑战变革，他们就是日产汽车研发部门这些真正的“汽车人”。
我们想要生产出备受全世界人们青睐的汽车，但是，如果一直将自己局限于日本国内的话，就无法了解真正的市场需求。在这个世界上日本人不甚了解的事物实在是太多了。既然如此，我们可以与全世界的人们一起从零开始重新打造日产车。当时大家都拥有一个强烈的信念，那就是：打造优异汽车的热情全世界都是一样的……也有很多人因为讨厌英语而选择理科最后成了工程师，但大家还是毅然决然地决定用自己的蹩脚英语大胆敲开世界之门。
2008年 8月 24日，底特律郊外的密歇根州弗林特市天空格外清澈，蔚蓝无比。驻扎在当地的日本人称这种天气为“密歇根之晴”。盛夏强烈的阳光洒向大地，但是由于这里的气候湿度较低，所以晴空万里、没有一丝闷热之意。因此，密歇根 8月份的晴天倒使人想起了日本的 5月。
当日，位于该市郊外的日产北美开发基地—— NTCNA前院内架起了几个洁白的集会用的帐篷，美国人和日本人正在热热闹闹地举行着愉快的集会。 NTCNA是员工人数过千的汽车开发基地，即便在整个北美，其规模和生产能力也是屈指可数的。聚集在这里的人们是前来庆祝日产北美开发基地创立 20周年的员工及其家属。
在不远处还有三个男人眯眼注视着这派热闹光景。恬淡温和，颇具绅士风度的美国人是迪埃因 ? 米勒。米勒已经从 NTCNA退休，在田纳西州修建了住宅，过着悠然自得的生活。正在与他亲切攀谈着的是 20年前作为首任社长来到底特律的田沼武。而一旁微笑着倾听两人谈话的是田沼的下属大久保宣夫（日产汽车原副社长），他作为开发业务负责人，和米勒携手打造了 NTCNA的日美混合开发体制。
他们陶醉在久别重逢的喜悦当中，同时感慨颇深地注视着大幅度扩建之后的 NTCNA那些高大建筑以及周围的美好景象。他们都在 20年前就成为了建设者当中的一员，当时该中心还未在这片土地上建成，他们自寻找地源之时起便为日产美国开发基地的基础建设而四处奔走。并且，他们还是初创期的关键人物，他们以 NTCNA的开发中心为舞台，圆满完成了前所未有的汽车海外开发项目。
那么，日产公司为什么要在美国建立开发基地，为什么要开始在美国从事汽车开发工作呢？并且，它又是如何展开开发工作的呢？这还要从日产技术开发者的美国故事谈起。
事情要追溯到 1987年，当时，大久保宣夫自加入公司之后一直致力于底盘设计，他是一位活跃于汽车开发第一线的优秀技术人员，一直不善言辞、温和朴实。他凭借坚定的信念和超强的组织能力，早早便开始在企业中崭露头角。当年二月份下旬的一天，时任底盘设计部副部长的大久保被他的上司石川康雄部长叫了过去。
“你去体会一下实地试验工作吧。”原来是去担任底盘试验部次长的调动通知。
在汽车开发领域，设计和试验相辅相成、缺一不可。进入日产之后一直从事设计工作的大久保长期局限于设计工作，他认为从试验的角度审视自己长期以来的工作对自己来说将会成为一笔极为宝贵的财富，因此便愉快地接受了这次调动。不过，大久保在底盘试验部的工作经历就只有其后的短短一段时间。就在他正要开始熟悉新的工作环境的时候，大久保应当时的开发部门最高领导园田善三（副社长）的要求，去参加与福特公司共同开发小型卡车的项目。
从那年二月起大久保已经和中村幸纪（后来的 NTCNA副社长、 NTCE社长）等人一起参加了关于建立北美开发体制的研讨小组。因此，大久保对与福特公司之间建立共同开发项目一事早有了解。但是，自己刚刚接受调动又再次接到内部指示，对此大久保感觉不同寻常，并且有些紧张。
园田这样对他说：“等这个项目启动之后，你自己也到美国去建设开发基地，在当地开发小型卡车吧。 ”担任该项目领导的田沼武对这次较为突然的人事变动内幕给出了下面的说法。
我们曾认真观察过正式决定开发小型卡车之后福特公司的动向。在福特公司，只要领导一声令下，便能召集起众多有才之士，并且瞬间组成项目小组。他们自然要对我们说：“来吧，日产汽车的朋友们，我们已经准备就绪了！”这样，对于想要在现场边做准备工作边筹备人选的我们来说，便会一下子陷入措手不及的窘境之中。同时，福特也对我们正在选拔优秀人才的事情感到非常惊讶。所以，现在必须迅速召集需要的人才，尽快组成项目小组。
1983年，担任发动机设计部副部长的田沼武曾被派赴美国，并在那里将纽约技术驻在员事务所和当时位于密歇根州安娜堡的排气认证事务所合并，建立了 NRD。他会说一口流利的英语，还拥有超强的演说能力，并且在文学和音乐方面也造诣颇深，在当时，这位在日产开发部门中待人热情、首屈一指的潇洒美国通已广为人知。所以，园田命令田沼武紧急组建项目小组。
另一方面，大久保对这次突如其来的人事变动仍然心存疑虑，并且专门去拜访了常务董事田中实。田中是和园田一起进行该项目开发的热心推动者，也是大久保仰慕已久的老前辈。大久保之所以去拜访他，是因为听说田中大力推荐自己为项目负责人。当时，田中正因为身体不适而在家中疗养。大久保明白病人跟前不宜长坐不走，他本打算尽快离开，但是从病床上爬起来的田中却针对自己果断的决议与大久保谈了两个多小时。
“我们会以与福特的小型卡车开发为契机，逐步创造技术开发者们在海外工作的良好环境。今后的技术人员绝不可以当井底之蛙。在美国的成败经历绝对会使技术人员取得巨大成长。我们将会建立能和全世界工程师一起工作的体制，从中获得技术知识和信息，将来这会成为日产的宝贵财富。 ”
大久保从田中的话中感觉到了坚定的决心，并且也做好了思想准备。这是三月下旬，大久保被调往底盘试验部之后第 23天发生的事情。
田中在看到北美开发基地重要性的同时，也预想到了从零做起不会是一项寻常的工作。于是便有了下面的“日后谈”。听了田中的劝说，也考虑到孩子们正处于即将升学的重要时期，大久保在与妻子康子商量之后决定只身来美赴任。但是，不久康子便提出要一起奔赴美国。当初正是她极力主张留在日本，所以这种主意的转变对大久保来说才非常意外。当时，大久保并未刻意追问其中的缘由，但是，后来旧话重提的时候，他却忍不住要询问个中真相。原来大久保不在家的时候，病中的田中曾到他家来过。
“我希望你能一起去美国，去支持大久保君。 ”大久保的妻子也在田中的劝说下决定赴美。虽然就像田中预想的那样，大久保等人将会在美国倍尝辛酸，但那时家人会在他们身边支持他们。
日产方面的项目小组就这样结成了。东京 ? 东银座的日产本部第 12层就是它的基地。之后还将以该项目小组为基础成立作为当地法人的日产 CR公司（ NCC），它日后将发展成对应福特项目的窗口。
同年 5月 13日，日产和福特两公司间交换的小型卡车共同开发方面的备忘录生效，并通过媒体公开了该项目的存在。
5月下旬，日产方面的相关体制也已经基本完备，日产与福特于当年秋天达成基本协定。 1988年 1月，双方缔结临时性契约。该临时性契约明确了双方的责任与分工：日产公司除了负责设计与开发，还要由设在美国田纳西州的日产汽车厂（ NMMC）提供发动机（ V型 6气筒 VG30E发动机）及变速箱总成和主要面板；福特方面除了负责开发资金，还需供应一些组件，此外还要负责采购和生产。也就是说，日产开发的小型卡车由福特来生产，然后再由日产和福特（墨丘利品牌）共同销售。
当时，日产汽车公司的社长是久米丰。久米在生产部门工作过很长时间，成为常务董事后便一直从经营战略方面支持前任社长石原。久米早就预见到汽车产业的全球化潮流乃大势所趋，因此他心中一直在酝酿着一个构想，那就是：即使担些风险，也应该先于其他公司一步将开发部门发展到国外去。另一方面，负责开发部门的副社长园田也已经认识到仅仅将汽车开发工作限制在日本国内，已经很难适应日益增长的世界各地市场的需求，将日产的设计开发部门的本部即日产技术中心（ NTC）进行“模式复制”，逐渐培养当地工厂的设计开发机能是大势所趋，也是迟早的事情。和福特公司联手进行共同开发，与这两位领导人的构想正好一致。在日产公司，大家将与福特公司共同开发的新型小卡的编码名字定为“ CR”，并把该项目命名为“ CR项目”。
