中国东方航空公司与高盛的结缘始于四年前，当时高盛曾到东航调研，认为其盈利能力丝毫不逊色于国际知名航空公司，鼓吹东航到海外上市，走资本化道路。由于政策限制，上市方案最终搁浅，但东航已对高盛产生好感。自从高盛进入中国，两者一直走得比较近。
1997年年初，经相关部门批准，东航启动海外上市计划。高盛顺理成章地成为它的承销商。
当时金融风暴还未开始，综合比较，东航上市地点锁定为纽约和香港——全球最重要的两个资本平台。目标堪称宏伟，但具体实施起来，难度不小。
第一家中国企业华晨汽车早在1992年便登陆纽交所，一度引起巨大轰动。后来，华晨的美国上市还被列为经典案例，在业界和学界广为流传。五年之后，谈及纽交所上市，大多数中国企业还是难有十足把握。
海外上市，除了要面对文化、理念等方面的差异，还必须接受上市地的商业监督，遵守相关法律法规，按照当地原则行事。这对于中国企业，尤其是自视甚高的大型国有企业来说，是一件颇为棘手的难事。
不过东航有一个靠得住的承销商，而且“中国概念”开始走红，美国证券交易委员会放开大门，对中国国有企业已不像五年前那样排斥，东航纽约上市并未遭受多大阻挠。与此同时，香港联交所对内地企业报以欢迎姿态，东航的香港上市也得以顺利进行。
在高盛的精心策划下，1997年2月，东航在纽约和香港两地成功上市，发行156695万股H股。8个月后，还是经高盛指导，东航在上交所发行30000万股A股。到11月所有上市工作结束时，东航共募集到数十亿资金。［1］
作为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业，东航成为继海航之后又一个令人瞩目的样板，并借此荣获国际航空业界的“五星钻石奖”。
1997年上半年，航空公司上市成为国内最热门的经济话题。客观地讲，东航在极短时间内顺利进入美国与香港股市，承销商高盛功不可没。随着东航名声大噪，高盛也开始引起中国公司的注意。
鉴于操作东航上市的优异表现，筹划夏天上市的南方航空公司也主动找上门来。
南航是中国航空运输业的大型骨干企业，多年来，由于缺乏资金，飞行设备严重老化落伍。就在1997年春天，深圳分公司的一架波音737客机在深圳机场落地时发生解体，机上旅客65人中35人死亡，时称“97空难”，震惊中外。
由于找不到黑匣子，事故原因一直扑朔迷离。外界普遍认为，此次空难充分暴露出国内航空业界设备落后、管理缺失的通病。
在业内人士看来，所有悲剧的根源在于体制劣势，国有属性并未给其带来资金优势，反而染上了国有企业不思进取的弊病。大多数航空公司人浮于事，行政代替管理，命令就是经营，资金通常用于员工福利，而非企业扩大再生产。
航空业本应是一个精细化产业，但国内企业在管理上却呈现出简陋的粗线条。
与设备陈旧迟迟得不到更新的现实相比，管理上的隐患更令人担忧。安全是航空运输业的生命，一旦出现事故，势必会影响整个行业的发展。似乎是一个历史规律，每一次空难都伴随着一次产业阵痛，“97空难”之后，关于航空公司作为以及航空安全的讨论甚嚣尘上。
人们开始对航空安全产生顾虑。一段时间内，乘飞机出行人数骤然减少，南方航空声誉受损，业务迅速下滑，管理者由此意识到资本经营的重要性。
事故不久，一项上市计划在南航内部紧锣密鼓地展开。为尽可能减短上市时间，南航找来经验丰富的高盛做主承销商。和几个月前东航上市手法如出一辙，高盛精心设计了海外上市流程、安排路演、披露公司信息，最大程度挽回空难造成的声誉损失，从而坚定了投资者对南航的信心。［2］
