如今它毫不犹豫地重返中国，正是盯上了金融风暴后巨大的市场空间。
与前一次参股平安不同，这一次，高盛开始专注于大型国有企业。随着国有企业海外上市呼声愈演愈烈，高盛利用它在金融领域的名号，做起证券承销生意。对高盛来说，这类生意简单且利润不菲，最重要的是，能够打通进入中国主流领域的通道。
这段经历显而易见，并不存在争议和不可告人的秘密，高盛只是作为投行进行一些常规业务。但假若因此低估了这家公司的野心，那就大错特错。
保尔森对中国的人情世故了若指掌，深谙放长线钓大鱼的道理。作为外来者和后来者，他明白首先要消除中国人的戒心，赢得政府信任，因此这两年的不动声色，实际上是在为日后大举进攻铺路。
从1997年开始，高盛主动承担起许多国有企业的股票承销任务，通过与大量国有企业合作，一点点积累名声，积攒人脉。这个举措成效显著，高盛很快受到中国政府赏识，1998年之后，开始频繁承销国家债券。
与有限的利润相比，事件背后的长远意义更令保尔森欣慰： 高盛正在渗入中国经济进程，逐渐成为中国经济社会发展的一支重要的外来力量。
2介入航空业1997年，高盛重返东方，正值中国航空业资本化起步之际。它承接的第一笔生意，就是承销东方航空公司在上海、香港和纽约三地上市。
民航运输业是一个资本密集型产业。购买与租赁飞机、机场建设、服务升级、设备运营与维护、员工培训和人员招聘，无论哪一方面都是花钱的大支出。显而易见，资本是民航业快速发展的基础，随着竞争加剧，缺少资金的企业很难在航空市场站稳脚跟。
中国民航业从诞生之日起就开始为钱发愁，经过数年发展，资金仍是一个大问题。
国内航空公司服务差、设备落后是业内熟知的弊病，人人都明白缺乏资金，但大量资金从何而来？单靠政府投入，僧多粥少，显然不是解决之道。因此，如何引入民营资本、国际资本成为一个课题。
在这方面，海南航空公司走出了一条引人注目的道路。
国内民航界，几乎无人不知“海航现象”，之所以被列为现象，一个重要原因是，海航善于利用资本之手扩大航空产业链。
1993年，海航起步之初，注册资金仅有1000万元人民币，没有自己的飞机，只能租赁。这年，海航初次募股，集资2.5亿元人民币，以此作抵押，从银行贷款6.48亿元人民币，购买两架波音737客机，随后又以这两架飞机抵押，从美国租购了两架波音737客机，这样才组建起自己的机队。
随着市场经济全面推进，民航业投资体制改革如期而至。1994年，经国务院批准，民航局、对外贸易经济合作部颁布《关于外商投资民用航空业有关政策的通知》，允许外商投资航空公司、机场、飞机维修和民航相关企业。这个文件拉开了航空业资本化的序幕。
乘着这股东风，海航于1995年向美国航空投资有限公司出让1亿外资股股份，获得2500万美元股权转让金。作为国内首家引入外资的航空企业，这次融资意义重大，不仅解决了海航的外汇需求，为学习先进管理经验打开了通道，更重要的是，海航从此进入国际资本市场，逐步树立起知名度和信用度。
1997年，海航总资产达300亿元人民币，拥有百余架飞机，开始涉足酒店业、旅游业和房地产业，俨然一个庞大的航空集团。很多时候，这被视作资本经营的成果，一时间，海航成为国内航空公司纷纷效仿的对象。
三大骨干航空企业中，东航与南航是一对生死兄弟，1997年，两家公司开启资本经营大门，开始筹划上市，高盛成为它们共同的承销商。
