往事钩沉——记进藏初期的汽车团和拉萨客运班车

西藏岁月系列丛书·我们的西藏岁月涂世英，顾梦舟，李佳俊等著

涂世英

1950年年初，为了解放祖国大陆最后一块领土，我第二野战军十八军奉命解放西藏，经营西藏。中共中央领导同志对解放西藏，经营西藏做了许多重要指示，后来，被概括为“政治重于军事，补给重于战斗”的十二字方针。这一方针始终贯穿于整个进程。

兵马未动，粮草先行。数万大军在不通公路的千里高原行军作战，衣食住行和作战、生活的各项保障物资是务必要确保供给的。因为进藏路上，面对的不仅是国民党敌特分子的破坏与阻挠，更可怕的是高山缺氧、冰雪封山和残酷凶险的泥石流等。当时估算每人年物资需求量约1000公斤，每匹牲口年需求量2500公斤以上。如此庞大的物资补给量靠人背畜驮是无法保证的，唯一的办法就是迅速修筑公路，组织汽车运输，这样，才能确保物资源源不断的供应。为此，西南军区于1950年2月组建了阵容强大的支援司令部进驻四川新津。最初由十八军副军长昌炳桂兼任司令员，西南军区后勤部副政委胥光义兼任政委。1950年5月支援司令部又与西南军区工兵司令部合并，改为由张国华兼任司令员、政委，西南军区工兵司令员谭善和任副司令员，胥光义任副政委。下辖6个工兵团、2个马车团、1个驮骡团、3个汽车团、4个办事处、51个兵站以及仓库、油库、医院等后勤部队。

十八军以三分之二的兵力，加上交通部、施工局和民工约六万余人，在川藏线上展开了筑路和运输补给工作。当时真是“一人进藏，六人支援”。党中央、国务院发起号召：全国支援十八军，从部队到地方，全力以赴，不遗余力。至1950年年底，为统一指挥筑路和运输，西南军区又决定将支援司令部与十八军后防部队合并，成立十八军后防部队司令部，由十八军参谋长陈明义任司令员兼政治委员。

汽车部队的演变组建情况:

1.汽车十六团其前身是中原军区辎重汽车团团长刘侠政委王家尧。1949年4月改称第二野战军汽车一团，团长张兴臣，政委简左国，于1950年1月从汉口进抵重庆。1951年10月，全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十六团，团长田震寰，政委邱宗干。

2.汽车十七团，其前身是中原军区辎重汽车二团，团长林炎，政委王亚夫。1949年4月改称第二野战军汽车二团，团长王家尧，政委缺。于1949年11月从武昌进抵重庆。1951年10月，全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十七团，王廷霭任团长，赵力任政委。

3.汽车十八团，其前身是西北军区汽车第一团，团长郑志章，政委李文江，1949年年底入川。1950年4月改称第二野战军汽车三团，团长刘光武，政委李文江。1951年10月，全军汽车部队统一番号，改称中国人民解放军汽车第十八团，团长何跃题，政委李文江。

以上三个团共有缴获的美国道奇、吉姆西、斯蒂贝克和从苏联进口的嘎斯、吉斯各种载重车1548台。1953年2月，汽车十八团撤销，分别编入汽车十六团和汽车十七团。经整编，淘汰一部分旧车和补充新车后，两个汽车团各有567台车，各编为九个运输连，每连有63台车，每排有21台车，每班有7台车。还有一个修理连。

以上部队自1950年起，均配属十八军执行任务，是川藏运输线上的先锋队。

川藏公路修过大渡河时，河上无桥梁，无法通过，所有物资只能靠牛皮船一趟趟地渡到河西，而后再用牦牛向前方运输。这种办法根本不能满足参加昌都战役的作战部队和筑路部队的物资运输。汽车一团五连二班现想办法，首先将汽车分拆为：发动机、驾驶室、车厢、车架和轮胎等零部件，用牛皮船将汽车零部件分批运送到河西岸再组装好，再来担负向康定方向的运输任务。该团按照这个办法，经过了10昼夜的苦干，将120台汽车分拆后渡到河西，解决了大渡河以西运输的一大难题。

1950年年底，该团一台汽车不慎掉进了大渡河，铁工陈瑞盘不顾严冬寒冷，赤身跳进5丈深的激流中打捞汽车，宁愿牺牲也不放弃汽车，终于在同志们的配合下，将汽车拖上岸来。他因此被授予特等功臣，光荣地出席了全国劳模代表大会，为汽车部队干部战士树立了光辉榜样。

进军西藏的路上最难的就是汽车的维护与保养，条件太差，零部件奇缺，一是靠车队的修理工，二是在途中设修理点，三是设法送工厂修理。当时汽车部队编制有修理连、运输连，内设修理班。修理人员跟车上路，随坏随修。有时遇到执行紧急任务时，修理连派工程车和修理人员一起上路，实施技术保障。同时，为解决过往车辆的修理和工勤人员的食宿问题，抽调专门人员配合各汽车部队自行设立指挥所、修理所、加油站、饭站、医疗站等。各团不分彼此，互相帮助，体现了团结友爱的精神。1950年6月7日西南军区后勤部将新编汽车修理厂划归为支援司令部建制，编制有500余人。1951年上半年由新津进驻雅安，担负进藏车辆的维修工作。随着公路的延伸，雅安修理厂又在康定设立一个200余人的分厂，据支援司令部队的统计，1950年共计大修汽车1039台，中小修汽车4489台，其中部队大修汽车529台，小修2889台；1951年共计大修汽车1227台，中修1038台，整修927台，小修11840台次。

采取上述办法，尽管较好地保证了进藏运输任务的完成，但是由于路况太差，抢运物资，材料不齐，平时也没有条件保养，因此车况严重下降，一度停驶车辆较多，如汽车一团1950年7月待胎停驶的汽车达170台，占全团车辆的三分之一。该团这一年年初新接210台吉斯151型汽车，执行修建甘孜机场的运输任务后，到年底竣工时，三分之二的汽车因为底盘机件损坏而停驶。

1954年年底，举世闻名的川藏、青藏两条世界屋脊公路与拉萨通车之后，相继又修筑了羊八井至日喀则江孜、拉萨至山南等公路干线，从而大大改善了西藏交通状况。人们的出行条件有了极大的改善。

运输车队通过雀儿山

军队在1955年实行军衔制和军官服役条例以后，进藏多年的干部战士均获得了探亲休假的待遇，于是人员流动量剧增，单靠搭乘顺路车已不能满足现实需求。我们负责运输工作的几个助理员便商量着搞一个类似“客运”的机构来解决这个问题。经过一番筹措，军区首长批准后勤部成立了一个直属连，并在军区大门口修建了几间房子，取名为“运输办公室”。

荣获解放西南、解放西藏及修筑川藏公路奖章

1957年，运输办公室正式落成挂牌之后就开始了军队系统的“客运”工作，具体做法是：开设青藏线至兰州的长途班车，每周从拉萨和兰州各发车一次，并在兰州设接待站。直到火车与西宁通车后，又在西宁正式成立了接待站。

1953年西南军区慰问西藏部队部分慰问品

拉萨至西宁全程1900公里，接待站初建时由兰州军区和西藏军区分别建立了17个帐篷饭站，提供过往人员的食宿服务。由于青藏公路线山高路远、气候恶劣，班车单程行驶至少要6～7天。那时候的班车还没有轿车式的车辆，全是装上帐篷的运货大卡车，饭站也是只能供应简单的饭菜，住宿也没有床铺被褥，过往人员都要自己携带笨重的行李卷，晚上互相拥挤着睡在地铺上。有时过往人员太多，帐篷住不下，便在车厢里过夜。因为经费紧张，为了节省油料就必须紧缩车辆数，接待站规定乘车人员必须要事先登记排号，而后视人数的多寡再派出车辆。规定2.5吨的嘎斯车要坐18～20人，每个人还要随身携带自己的行李卷；4吨的解放牌车要坐25～30人。到发车那一天，我们几个助理员都得上车维护秩序，指挥乘车人员按号上车并指定一人为临时车长。对孕妇和个别有病的同志尽量照顾，安排他们挤着坐到驾驶室里。有时军区首长陈明义同志还亲临现场指挥，动员大家互相照顾，尽量多坐几个人，以节约油料，大家都愉快地服从。

七天的旅途，同志们都是裹着皮大衣、皮帽，穿着毛皮鞋，戴着口罩，迎着寒风相拥而坐，每天行车七八个小时。有的同志高原反应严重，晕车呕吐；有的腰酸背痛，腿脚僵硬；晚上到站后还要扛上行李卷到帐篷住宿。大家想想当年走路进藏、修路进藏时的情景，如今能坐上汽车回内地与亲人团聚，非常满足了。于是，一路上人人都能够互相关心、互相帮助，甚至讲笑话讲故事，解除大家的痛苦疲劳。车长和身体好的同志还主动帮助女同志扛行李，帮助驾驶员加水、检修车子等，以确保人、车都安全。