一、决策规划
●随着改革开放的不断深化，铁路运量与运营能力的矛盾就日益尖锐起来。
●中共中央提出：“铁路建设仍将是90年代综合运输网建设的重点，今后以铁路为运输骨干的局面不会改变。”
●江泽民指出：“西客站要在保证质量的基础上加快建设，鼓舞人们更加充满信心建设社会主义。”
北京市汇报铁路情况
1949年10月1日，毛泽东在天安门城楼上宣告中华人民共和国成立。
当时，全国各行各业正处在百废待兴之际。刚从战争的硝烟中走出来的中国人民，在中国共产党带领下，开始了大规模的经济建设。
在铁路交通方面，刚刚解放的北京，只有京山、京汉、京包三条干线和市郊几条铁路散线，而且设备极其简陋，布局也不合理。
面对这种情况，周恩来在中央工作会议上提出：
要想恢复经济，首先要恢复铁路。
1952年，中共中央为了适应铁路建设的需要，将原中央军委铁道部更名为中央铁道部，滕代远担任第一任部长。
1953年1月，在原平津铁路管理局的基础上，正式组建了北京铁路局，揭开了铁路建设史上的新篇章。
北京前门火车站始建于清朝末年，站舍仅有7000平方米，而且其中候车面积只有1500平方米。
清朝末年，在北京还修建了西直门火车站。
1959年，全国工农业形势随着第一个五年计划的提前完成越来越好，人民生活水平得到大幅度提高，各行各业发生了日新月异的可喜变化。
此时，北京建成了丰沙铁路和京承铁路，工矿企业如雨后春笋一般在全国迅速兴起。
但是，随着形势的发展，铁路运输的任务也越来越繁重了。前门站和西直门站已经力不从心，迫切需要在北京建设新的铁路客运和规划北京铁路枢纽。
1956年，铁道部第三勘测设计院编制了北京铁路枢纽总布置图，并组织了鉴定。
同年，永定门车站建成，作为拆除前门站，新建北京站的过渡站。
1959年秋，新建成的北京站在北京东南门落成，它作为首都十大建筑，建筑面积有5万多平方米，候车大厅可以容纳1.4万人。
当时，巍然屹立的北京站，由于新技术、新装备、新材料的大量应用，使它成为世界一流的车站。
周恩来在审查北京铁路规划方案的时候，随着北京站的落成，更加肯定了在北京需要修建一座西客站的建议。
与此同时，北京市也在总体规划中，为北京西站预留了土地。
1960年9月，铁道部批准了修改的北京铁路枢纽总布置图。
在总布置图中，北京站以及北京西站为枢纽主要客运站，两站之间可以有地下直线线路连接。同时，规划中确定，永定门站和西直门站以及丰台站等为枢纽的辅助客运站。
至此，北京西站已经确立了它在北京铁路枢纽总布置图中的位置。
1974年1月，铁道部第三勘测设计院编制了《北京枢纽北京西客站及东西直径线方案研究报告》。
“报告”中，将北京站及北京西站作为北京铁路枢纽的主要客站，站型为通过式，两站之间以东西直线线路连接，线路为两线。
1975年，万里出任铁道部部长，他立即对北京西站规划和建设问题组织研究。
20世纪六七十年代，中国虽然受到自然灾害的长期困扰，但全国的铁路建设还是有了一些很重要的发展。
1971年至1979年，先后建成了京原线、京通线，并先后建成了东南、东北、西北环线，北京的对外铁路干线已经从解放前的3条发展到8条，逐步形成了大型的铁路枢纽。
同时，北京地区的客运量也在急速地发展。到1981年，北京站开行数已经接近80对的设计能力，北京老车站面临着新的考验。
进入80年代以后，北京站已经处在超负荷运转状态。因此，北京市向中央报告说：
北京站主要表面在5个方面的紧张：
1、发线紧张。设计能力为80对，已经开始启用74对，有23列列车在站内立折，因此不得不采取转线或拉到交接线暂时腾线等非常措施。
2、库线紧张，入库车51列，需占用库线22股，但只有20股。为解决客车整备，不得不从存车线中挤出两股，以致使存车线只剩下7股，正常情况下应该存车200辆，这样就只能存车140辆。
3、咽喉紧张，每天通过咽喉作业量300次，平均作业间隔只有4.2分钟，密集时一小时，到开列车、车库取送、本务机出入库共占咽喉21次，平均作业间隔只有2.5分钟。
4、行包装卸紧张。1981年，每天办理行包约2.2万件，多的时候达到2.8万件。如果按74对开行后，最高办理能力应该达到3万件，但由于行包库房到发线能力不足，只能办理两万多件。
5、出入站口通道紧张，由于阶段内列车密集发到，通道十分拥挤，八九千人同时出站，导致秩序混乱。另外，卖站台票，平时每天一万张，节假日达三四万张，春节时最多达5万
张，这样，更加剧了出入站通道的紧张状态。
另外，由于某种原因，造成列车晚点，综合能力紧张，列车接不进来，经常只好在黄村、良乡、黄土岗、丰台等站等候进站，从而打乱了正常运行秩序。
同时，铁道部门也了解到，永定门站能力利用率达到92.3％，能力为26对，现开24对。到发线、库线、机车整备能力都已经达到透支状态。
而永定门车站的候车条件比北京站更恶劣，1956年修建的简易过渡设施，房屋简陋，面积窄小，终年大部分旅客在广场候车。就连一座天桥也终日被上下旅客对流挤占，对旅客人身安全造成威胁。
西直门车站情况也类似。
铁道部了解到，从能力利用率来看，世界上发达国家一般在达到75％的时候，就要考虑增加新的运营能力。而我国是按达80％，预留20％的储备量。
而当时利用率已经达到90％以上，这就不可能做得均衡，而且必须有20％以上的波动系数。
当时，由于客运设备能力十分紧张，造成乘车条件也日趋恶化。
随着改革开放的不断深化，铁路运量与运营能力的矛盾就日益尖锐起来。
北京站的旅客接待能力已经显得远远地落后了，车站挤、乱、脏、差现象日益严重，直接影响到了首都的形象。
有人曾经感叹说：
北京老了，北京站累了！
1981年10月3日，北京市鉴于这种紧迫的状况，向中央汇报了铁路情况：
北京铁路枢纽的紧张状况，影响了北京乃至全国经济的发展，不开辟新站就没有出路。
中央建议修建西客站
1981年10月，国务院副总理万里听取了北京市关于铁路的汇报情况，心情十分激动。
万里曾经担任过北京市市长、铁道部部长，主持过多次规划北京西站的专门会议，他对我国的铁路建设始终报以极大的关注和关怀。
同时出席汇报会议的，还有国务院副总理姚依林、铁道部部长刘建章以及北京市市长焦若愚和北京市市委书记段君毅，另外还有国家计委、经委等部门的有关领导。
会议上，万里同其他与会领导都同意尽快上北京西站项目。
10月28日，北京铁路局上报北京市政府和铁道部，请求尽快建设西站。
北京市有关领导对此给予高度重视，要求规划局尽快整理出正式图纸上报市政府。
12月18日，北京市规划局向赵鹏飞汇报了西站方案，原则确定站址在羊坊店路。
会后，规划局领导分别向焦若愚和段君毅作了汇报，同意羊坊店方案。
1982年2月11日，铁道部副部长邓存伦主持研究了北京铁路建设问题，北京市有关委、办、局领导参加了铁路建设会议。
会议重点讨论了铁道部和北京市铁路文件上报问题及市政、道路、广场、商业投资和成立建设指挥部等问题。
2月18日，铁道部与北京市人民政府联合上报国务院，请示修建北京西站。
5月20日，国家计委上报国务院同意铁道部和北京市政府在进行可行性研究和多方面比较的基础上，编报“北京西客站的设计任务书”。
11月4日，北京市人民政府和铁道部上报了“北京西客站设计任务书”。
1983年3月8日，国家计委转发了经国务院批准的“关于北京西客站设计任务书审查意见的报告”，决定兴建北京西站。
6月4日，北京市规划局向韩伯平、张百发副市长和市计委、建委等领导汇报西站的站址比较方案以及推荐方案的详细位置。
会上，再次确定了羊坊店路方案。
7月7日，北京市建委苏兆林、宣祥鎏主持召开西站方案会议。这次会议由铁道部计划局、北京铁路局和北京市有关局领导参加。
会上宣布：
市政府已经审定西站采用正对羊坊店路方案，各方面要按此尽快开展工作。
会上并成立了规划设计小组。至此，北京西站的具体位置确定下来了。
7月21日，邓存伦邀请韩伯平、张百发、宣祥鎏研究北京西站的具体问题，北京铁路局郝慎铭副局长和市规划局领导参加。
会议原则确定：
西站大楼要建综合性大楼；地铁要同步修建；穿越车站广场的道路做隧道；客货站节约用地。
西站建设领导小组组长：邓存伦。
副组长：张百发。
1983年7月到12月底，西站规划小组召开多次会议，主要协调地铁、隧道、河道、道路、绿化、公共交通、建筑等各方面的问题。
1984年4月10日至5月1日，铁道部组团赴日本考察客站建设。考察团回国后，提出了11条建议，邓存伦和韩伯平听取了汇报。
到1985年2月，铁道部、北京市又多次召开会议，对建设投资等问题进行了研究。
1985年5月2日，经过铁道部和北京市所做的前期大量准备，发文以《关于重新报送北京西客站设计任务书的报告》上报国家计委。
但是，由于当时的经济拮据，北京西站一时还是难以安排。
从1981年以后的7年间，北京的客运量又比1981年翻了一番，北京铁路枢纽的运营能力已经达到超饱和状态。
北京铁路局、北京铁路分局想尽了一切办法，采取了扩大列车编组、增建北京站候车天桥、延长站台、硬拼现有设备和非常态加开列车等措施。
但是，即使这样也仅扩大运能不到30％，而70％全靠列车严重超员。
另外，再加上运营设备严重老化和不足，造成了车站候车室、大厅、广场及站前服务场所旅客拥挤、秩序混乱。
1989年，北京市政府和铁道部认识到：修建北京西客站已经是刻不容缓了！
3月10日，根据丁关根和北京市领导的指示，国家计委工业综合一司李端绅主持会议，研究北京西站建设问题。
北京市计委副主任曹学坤、崔凤霞，铁道部沈之介、北京铁路局傅宗良，以及国家计划委员会工业综合一司、长期规划司、重点建设协调监督司，中国国际工程咨询公司，铁道部第三勘测设计院，首都规划委员会等有关领导也参加了这次会议。
李端绅传达了有关领导的批示，并对这次会议作了说明，与会人员对北京西站建设展开了热烈讨论。
最后，大家一致认为：
当前北京地区客运能力呈现极度紧张的局面，与首都人民的物质文化需要极不适应，现在国家着手研究北京西站的建设问题是非常必要的。
北京市政府为了做好前期工作，牵头成立北京西客站前期工作小组。曹学坤担任组长，副组长由铁道部计统局副局长周大文担任。
同时决定：
领导小组成员由国家计委、北京市、铁道部有关领导参加。
前期工作小组立即投入了紧张的准备工作，他们召集了全国具备雄厚设计力量的单位多家，就西站建筑群举行设计竞赛，经过初赛、复赛到决赛，各个设计单位都拿出了设计模型。
1990年3月，前期工作小组编报了《北京西客站计划任务书》。
4月，中国国际工程咨询公司开展对北京西站核实调整方案进行评估。
9月30日，北京市、铁道部、邮电部根据党中央和国务院有关领导的指示精神，联合再次向国家计委提报了《关于报送北京西客站修改设计任务书的根据》，提出投资20亿元的计划，1991年开工，1993年开通使用，1994年底全部竣工投产。
当时，党中央已经认识到：
发展经济，首先要发展基础产业，铁路是重中之重。
这在全国上下逐渐达成了共识。
《人民日报》发表了一篇文章中说：
确已到了用当年搞原子弹、氢弹的劲头来搞铁路建设的紧迫关头。
从20世纪80年代开始，中国曾经发生了一个关于中国铁路建设的争论。
有人认为：
中国以铁路为骨干的交通运输结构应予调
整，1000公里以外的客运，应该由民航承担；400公里以内的客货运输，应由公路承担；沿水系无需修铁路，沿海航运则应成为南北运输大动脉。
而另一些专家则坚持认为：
铁路是国民经济的大动脉。要重点扶持，优先发展。
专家们指出：
以民航、公路和水运为骨干的交通运输结构，是一种超越中国国情的非现实理想，只有铁路运输才是中国现阶段全方位、全功能、全天候的运输方式。
中国铁路需要有一个历史性的大发展。
1990年，中共中央在关于“八五”计划的建设中，明确提出：
铁路建设仍将是90年代综合运输网建设的重点，今后以铁路为运输骨干的局面不会改变。
1991年4月9日，京九铁路作为要加快建设的“新的南北干线”，列入了《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划》，而京九铁路的“龙头”，正在北京西站。
“决战京九、兰新，速胜侯月、宝中，再取华东、西南，完善配套大秦”，中国铁路已经形成了大干快上的决战态势。
由此，北京西站工程建设真正被推上了日程。
成立西客站建设指挥部
1991年11月26日，北京市政府、铁道部联合发文，北京西客站工程建设领导小组成立，第一副组长由铁道部部长李森茂担任，北京市副市长张百发、铁道部副部长孙永福任副组长。
12月2日，北京西客站工程建设总指挥部在北京人民大会堂西侧石碑胡同4号院宣告成立。
会议宣布：张百发任总指挥，孙永福任第一副总指挥。
12月27日，全国人大委员长万里、国务院副总理邹家华、原政协副主席吕正操在人民大会堂听取了关于北京西站规划设计方案的汇报。
会议指出：
北京西客站是首都的大门，应当建成第一流的客站，功能要齐全，开工条件具备后，要集中力量打歼灭战，尽快建成。
张百发、铁道部副部长屠由瑞汇报，建设部部长侯捷、北京市市长助理黄纪诚、北京铁路局局长国林、副局长冯振九等也参加了汇报会。
12月29日，江泽民在人民大会堂听取并审查了北京西站工程规划、设计方案。
江泽民观看了模型，他指出：
西客站要在保证质量的基础上加快建设，鼓舞人们更加充满信心建设社会主义。
江泽民说：
西站的建设，从动员搬迁到建成、管理，工作复杂，任务繁重，工程要做好前期准备。接近完成时，管理工作要跟上。西客站的建设要根据实际需要，并从长远考虑，留有余地。电子设施要完备，工程要在保证质量的基础上，加快速度。
邹家华提出要求：
西客站的建设要从多方面方便旅客。
侯捷等也谈了意见。
张百发和屠由瑞还汇报了筹建情况。
黄纪诚、国林也参加了汇报。
1992年7月20日，北京西站工程建设领导小组举行第一次会议。
第一副组长李森茂、孙永福和领导小组成员刘平源、黄纪诚、李端绅、国林等人，以及铁道部有关司局、北京市建委、北京铁路局的王宗礼、冯振九、沈吕英、顾培尚、朱国建等参加了会议。
会议决定：
同意北京西客站工程建设总指挥部关于北京西站建设总体施工部署意见，即1992年准备，1993年全面开工，施工期为两年半时间，1995年下半年开始调试，年底投入运营。
当前关键性的起步工程，今年内必须开工建设，同时，要做好一切准备，为明年全面开工创造必要条件。争取在1993年1月举行正式开工仪式。
