第一版序言

本书是我在自中国沿海大都市上海出发到西部商业大都市重庆旅行期间所记的日记。这部日记是我在当地乘船旅行时每晚写下的，分数次邮寄回英国，供朋友们阅读欣赏。我相信，比起很多试图详尽描写中国的书籍来，我每天在现场记录形成的印象能使人更好地了解这个国家的真实情况，这就是我出版这部日记的初衷。

现在，在英国国内，人们对中国这个“如花似锦的乐园”抱有很大的兴趣，但又对中国及其财富、国力和作为盟国的价值（在我看来，目前只是一种潜在的可能性）抱有错误的观念。因此，把我对这个国家的考察记录奉献给世人是十分必要的。

除了无处不在的传教士之外，曾沿这条中国的“大水道”（长江）向上游旅行到可通航的最远的地方的人是屈指可数的。这种古老的旅行方式非常枯燥乏味，所以居住在通商口岸的数以千计的欧洲人中，只有很少的人才有空闲或兴趣到允许我们这些西洋“野蛮人”的轮船通航的路线以外的地方去旅行。沿长江 ^[1]而上到重庆的航程是 1500英里 ^[2]，其中 1000英里可乘轮船，在一周之内到达宜昌。余下的部分要花 5至6周，比从伦敦到上海的时间还长。随着 1875年著名的《烟台条约》的执行，人们开始讨论把轮船开到长江上游地区的可能性。但是，中国人顽固地阻碍这一天的到来。只有派驻北京宫廷的外国使团施加强大的压力，才能使这项迫切需要的革新获得成功。中国的商人盼望这种革新，而官僚知识分子阶层则十分害怕。除了害怕损害船民的生计这条冠冕堂皇的理由外，任何有助于外国人和一般大众接触的事情，都被认为会降低极为无知的统治阶层的影响力。因此，虽然目前的这种航行体系会造成严重的生命财产损失，但拟议中的进一步深入中国内河的计划却受到顽固的抵抗。

我在这本日记中描写了这条航道上的种种艰难险阻。在阅读这本日记时，应该记住，长江是这个辽阔的国家东西部之间主要的，也是唯一的交通通道。我们所说的道路，在中国是不存在的，只有狭窄的小路把城镇和村庄互相连接起来。除了水路，运输就只能靠人来背。在北方，确实有一些大车道，使用笨重的、无动力的两轮大车。但在中国中部和南部，陆上旅行就只能走小路。这些小路非常狭窄，常常两个行人相对相遇时都难以通过。在几乎每个省份都还有古代修建的大道的遗迹，但早已年久失修，已几百年不用了。自蒙古人入侵（1279年）以来，每个进步都来自外部的刺激。对中国怀有善意的外国人，尤其是在中国定居的，无不竭尽全力以促进这种进步。

中国的统治者应该记住培根（Francis Bacon）的名言：“事物按其本性是要变坏的，如果不是有意识地把事物变好，将会有什么样的恶果呢？”人们早就在谈论修建铁路，但到目前为止，还只存在几年前修建的、连接开平煤矿和最近的运河之间的一条很短的铁路。据说已批准修建南北走向的铁路干线，但只要政府拒绝外国的援助就不大可能修成。修建东西走向的铁路线有难以逾越的困难，因为宜昌以西的整个地区都在陡峭的崇山峻岭和深深的峡谷之中。因此，最有效地利用长江这个天然的通道是十分必要的。在本书的 12个章节中，我详尽地讨论了中国东部和西部之间廉价的交通对贸易，尤其是对英国的制造业可能带来的好处。

这里，我必须感谢布莱基斯顿（T.W.Blackiston） ^[3]船长和阿尔弗雷德·巴顿（Alfred Barton）博士，并对他们极为准确和极有价值的著作《长江上的五个月》表示赞赏。这两个精力旺盛的开拓者比我早 20年就到了我去的那片土地。在这期间，没有发生任何变化。若不是因为当时他们囿于语言的原因不能与当地的人民自由交流、无法了解很多有趣的社会现象，我的这本日记便没有理由出版。

阿奇博尔德·约翰·立德乐

1887年 7月 16日于宜昌

[1]外国人过去把我国长江称为 Yang-tse River，本书原文也是如此，一般译为“扬子江”。本译文根据中国读者的习惯，将其译为“长江”。译者注

[2]1英里约合 1.609344公里，后同。 编者注

[3]布莱基斯顿（ T.W.Blackiston）：英国探险家、自然学家。著名的“布莱基斯顿线”以其命名。 编者注