第一章 路漫漫兮
“大飞机是新中国几代人的梦，是航空工业追求了几十年的目标，再难也要做！我们有信心让它站在国际舞台，履行好国家赋予的使命。”
所谓大型运输机一般指的是具有洲际运输能力的战略运输机，这类飞机的特点是载重能力强、航程远，它们的起飞重量大多在150吨以上，载重量超过40吨，正常装载的航程超过5000千米，能实施空降、空投和快速装卸，能在远离本土的大中型机场起降，必要时也可在野战机场部署。
大型军用运输机具有快速运送大量兵员、武器装备和其他军用物资到作战前线的能力，确保部队战略机动、战术投送的规模化、快捷性和突然性，在现代战争中能发挥至关重要的作用。由于大型军用运输机用途广泛，因此还可作为空中预警机、空中加油机、电子干扰机、海上巡逻机、特种任务飞机等支援机型的改装基础平台。
大运，空中作战的力量倍增器
在当今世界军事强国中，大型军用运输机，我们习惯称之为大运，是其军用飞机中的重要机种之一，在规模化军事行动中有着举足轻重的地位。因此，各世界大国都把自行研制和拥有大型军用战略运输机，作为本国空军是否具备战略运送能力、是否具备快速机动能力的标志；而由此类飞机改装的大量支援机队作为空中作战的力量倍增器，可以使得战局在最大程度上朝着对己方有利的方向发展。在以信息化为主导的现代战争中，由于战争的突发性强、强度高、节奏快、物资消耗巨大，从而对作战部队的快速反应、机动作战能力和持续作战能力等提出了新的、更高的要求。一个国家空中输送能力的大小，在某种程度上已逐步成为决定战争胜负的重要因素之一。
现代大型军用运输机大都具备了强劲的发动机和良好的空气动力特性，其巡航速度一般可达800～900千米/时，是陆上运输速度的15倍，海上运输速度的25倍，因此可以说是这三种运输手段中最快捷的。现代大型运输机的航程已达数千甚至上万千米。基本可实现跨洲际部署，经空中加油后，可实施全球性运输。所以，军用运输机尤其是大型军用运输机的装备数量、技术水平和运载效能已成为衡量一个国家是否具备“战略空军”能力的重要标志。
从近年发生的几场高技术局部战争来看，大型军用运输机均率先出动，动用的规模已接近主战飞机。大规模应用大型运输机，直接提高了整个部队的机动和快速反应能力，加强了对战争进程的控制能力，增强了部队的持续作战能力。
据统计，在1991年的海湾战争中，美国使用的军用运输机和临时征用的民用运输机共向海湾地区运送了53.9万多吨的货物和近50万名各类作战人员，执行了14000次远程运输任务。即使是在作战行动相对分散的阿富汗反恐战争中，美国动用的大型军用运输机，如C-5和C-17，也达到了140架。在伊拉克战争中，美国出动C-17、C-130、C-5、C-141等大中型运输机，执行了2万余架次的飞行任务，运送兵力约30万人次，运送货物12万吨。美军的强大空运能力为实现其战略构想创造了条件，也满足了战场中快速机动运输的要求。
大型军用运输机由于速度快、运载能力大、航程远，因而可以快速空运兵员、作战装备与军用物资到达指定地点，对作战部队实施快速部署或补充，以尽快形成对敌方的最大战略威慑。当威慑力量起到作用时，甚至可以免动兵戈，而当这种部署不能震慑敌对势力时，这支威慑力量就可以迅速投入战斗。在海湾战争中，美第82空降师领命后在48小时内从美本土起程，跨洲越洋，远程奔袭上万千米，作为快速机动力量首先进入沙特，第101空中突击师也紧随其后。紧急部署于海湾地区，对后来军事行动的展开起到了举足轻重的作用。在海湾战争的空降作战中，多国部队把主降地点选择在伊拉克纵深处。该处伊军的防御力量薄弱，同时又关联伊军纵深的要害目标。多国部队占领该处后，建立“眼镜蛇”前方作战基地，以此为跳板，采取“蛙跳”战术，迅速突入到幼发拉底河畔，协助地面部队切断伊军的退路，为击溃伊军创造了先决条件。
由于高技术武器装备在现代战争中的大量应用，装备、弹药、油料和其他物资等消耗量异常大，如果不能提供及时的补给和更替。很可能会对战争的结局产生致命影响。在伊拉克战争初期，由于美军第3机步师推进速度过快，后勤补给一度出现困难。为尽快摆脱战场被动局面，美军使用其最先进的C-17大型战略运输机，给第3机步师及时运送了弹药、食品、药品等物资，缓解了供求矛盾。据不完全统计，美军在海湾战争中总计消耗各类物资高达3000多万吨，是整个朝鲜战争的近50倍。由此看来，要保持部队的持续作战能力，就必须有便捷、快速、高效的大型空运保障力量做支撑。
大型军用运输机由于持续航程远，在战时可以把执行特种作战任务的成建制部队投放到特定区域，有时甚至连同人和装备同时投运，极大地提高了战争的突然性和有效性。
美军的战略机动15％的运输量是由大型运输机来完成的，实施远程作战的战略轰炸机、战术战斗机等也主要依靠运输机来保障。美军运输机部队在历次海外战争中都发挥了重大作用。以2003年的伊拉克战争为例，其运输机部队共执行任务约15940架次，运送了10余万吨物资，空运的人员总数占美军参战人员总数的79％。
2015年9月，俄罗斯神不知鬼不觉地在短时间内迅速向叙利亚部署了大量装备、人员和物资，并于9月30日突然开始了空中打击“伊斯兰国”恐怖组织的反恐行动，令美国等西方国家错愕不已，也令世界反恐战争的力量格局有了深刻改变，而完成从俄罗斯向叙利亚战略投送任务的正是安-124运输机。11月24日，俄罗斯一架苏-24战机被土耳其的F-16击落后，俄罗斯立即运用安-124将其最强地空导弹S-400投送到叙利亚，迅速改变了在叙俄军的防空态势。
从古至今，战争都伴随着大量的物质消耗，尤其高科技武器装备在现代战争中的广泛应用，武器装备的零部件、弹药、燃料和其他物资的补给的需求量相当庞大，部队如果得不到及时的补给，对战争结局将产生难以估计的影响。纵观近几场局部战争，具备战略空运能力是现代化战争胜利的重要保障。如果没有由大型、超大型军用运输机支撑起来的战略投送能力，美国能否成功发动几场战争，俄罗斯能否顺利进入叙利亚反恐，很难想象。
现代大型军用运输机速度快、航程远、运载量大，不受地形、海洋阻隔，空运、空降和空投等多种方式使用灵活，恰好契合了以信息化为主导的现代战争突发性强、强度高、节奏快、范围广、物资消耗巨大的特点，成为了军队快速反应、机动作战和持续作战的主要支撑，影响和决定战争胜负的重要因素，其战略价值举足轻重。在具有进攻能力的空军中，大型运输机以及其各种派生型，地位并不比各种主战飞机低，在大型运输机基础上发展的预警机、加油机，堪称是现代空军力量的倍增器。
由于地球曲率的影响，地面雷达站对低空目标难以探测，同时由于地形起伏会导致更大的死角出现。因此，将雷达尽量提升高度对于减小探测死角、扩大对空情掌握能力有着非常重要的作用。而将地面雷达站不断提升高度，最后的结果就是将其干脆搬到飞机上，借助飞机远超任何地面雷达站的高度，而这就是预警机。
当代预警机的最大起飞重量为15～170吨，其中大部分的AEW型飞机（中小型预警机）重量都在100吨以内。而AWACS型（大型预警机）则都在150～170吨，包括了美国基于波音707的E-3“望楼”、将E-3设备安装在波音767上的日本E-767、安装在伊尔-76运输机上的俄罗斯A-50“支柱”和中国空警2000四种型号。这四种型号也是仅有的可以同时兼顾地面—海面杂波过滤、360度环视、精确高度测量、较高方位精确度的型号，也只有满足这四点要求才可以充当真正的空中指挥平台，因为只有这四种使用大型运输机平台的大型预警机才可以负担大型雷达罩的重量和阻力。
而中小型预警机只能选择有地面—海面杂波过滤、精确高度测量、较高方位精确度，却缺乏360度环视能力的平衡木式雷达罩（如瑞典“爱立眼”、中国的空警200），或者具有360度环视能力却无法过滤陆地上空的反射杂波、高度测量极不精确、方位误差大的八木天线（美国E-2“鹰眼”），都不具备精确掌握全空域空情的能力，只能算是AEW，而不是AWACS。对于攻守兼备的空中力量来说，使用大型运输机平台的大型预警机是必备之选。
当前航空兵器和防空力量发展处于一个微妙平衡状态，作战飞机对于防空系统有相当优势，但是这个优势主要反映在高性能战斗机上。面对对方的高性能战斗机和防空火力，进攻方只有使用高性能战斗机担任制空和对地攻击任务才能确保足够的生存率，而传统的轰炸机生存率直线下降，当前的空中力量主体已经转变为以战斗机为主的先进战术飞机。
但是高性能战斗机本身的航程，尤其是携带弹药后的航程相对于任务需求来说太短，以F/A-18E“超级大黄蜂”为例，携带4枚1000磅（454千克）级MK83炸弹，两个大型副油箱，作战半径只有390海里
，完全无法满足纵深打击需求。而航程远的轰炸机又生存力低下，因此必须找出有效的办法，让高性能战斗机具备远距离打击的能力。而这个办法，就是空中加油，使用大型运输机加装空中加油设备，在飞行过程中为其他飞机补充燃料以提高航程，成为了现代空军实现远程打击的必备手段。
不仅是战斗机，轰炸机执行远程打击任务也需要通过空中加油。现代轰炸机中唯一具备高生存率的B-2执行轰炸任务一般需要多次空中加油飞行30小时左右，以实现跨洲际打击。美国空军装备了超过了600架KC-135加油机，其总产量超过700架，与其民用型，著名的波音707运输机的民用产量相当接近（大量的波音707也被用于军用，如E-3预警机等）。在空中加油任务中，需要加油机携带大量燃料以提供给受油机使用，而加油机本身的载荷能力就决定了其任务性能。
中国的轰6轰炸机加油型空重约37吨，最大起飞重量76吨，最大任务载荷35吨左右，只相当于伊尔-76的1/4略强，即使不考虑其发动机油耗差距，最大供油能力也只有伊尔-76的1/4左右。特别是给轰炸机和预警机进行加油时，使用轰6型加油需要两架飞机为一架飞机加油，若为空警2000加油则需要四架飞机才能满足需要，这种多对一的加油方式使得加油时间加长严重，飞行员在连续不断的空中加油过程中极为疲惫，不仅容易出现事故，而且飞机在必须保持飞行平稳的加油状态下也容易受到敌方攻击。当前我国空中加油力量发展的主要瓶颈就在于加油平台的薄弱上，始终缺乏可靠的大型加油平台，使得空军利用空中加油提升作战能力实际上只是一个梦想而已。实际上，我国现在的空中加油力量，仅仅是为了让部队具有空中加油的训练才存在的。
此外，在越来越多的抗震救灾和国际人道救援行动中，大批的大型运输机在人员转移、救灾物资运送、救援人员和装备的运输等方面大显身手。在我国2008年的四川汶川大地震中，除了我国的大型军用运输机把大批人员和物资运送到地震现场之外，美国的C-17大型军用运输机也曾把美国捐献的救灾物资空运到了四川汶川。
正因为大型军用运输机在未来战争、遂行救灾和国际人道救援行动中将起到越来越重要的作用，各国越来越重视对这类机型的研制和发展。但是，因为这类机型研制技术要求高，研制费用巨大，而且研制和试验周期长，所以当今世界上大型军用运输机的发展很不平衡。
大运，美俄欧三分天下
根据任务性质和能力的不同，军用运输机可分为战略运输机和战术运输机两大类，而战略运输机尤以体量庞大、运载能力强、航程远，在远程作战、全球行动中发挥着支撑性作用，而更加令人瞩目。
战略运输机的最大起飞重量一般不低于150吨，最大有效载重不低于50吨。按以上标准，目前世界上现役战略运输机的“家族成员”屈指可数，主要有美国的C-17和C-5，俄罗斯的伊尔-76，乌克兰的安-124和安-225。C-17和伊尔-76是以执行战略运输任务为主，兼顾执行战术运输任务的战略运输机，装备范围广、数量大，为世界许多国家所青睐。而C-5、安-124、安-225则为超大型战略运输机。
这类运输机具有的特点是：载重能力强、航程远，正常装载航程超过10000千米，能空降、空投和快速装卸，主要是在远离作战地区的大型/中型标准机场起降，必要时也可在野战机场起降。
大型军用运输机的国际格局，目前可以说是美国一枝独秀，俄罗斯亟待复兴，欧洲谋求后来居上。
美国是拥有大型运输机种类、数量最多的国家，其大型运输机代表着当今世界大型运输机的最高发展水平。美国的洛克希德·马丁公司、波音公司、诺斯罗普·格鲁门公司三巨头瓜分了美国空军大型战略运输机、空中预警机、指挥机、空中加油机乃至战略隐身轰炸机的生产份额。
美国最著名的军用大型运输机当属C-17和C-5战略运输机。C-17“环球霸王”Ⅲ是最新型的具有高度灵活性的战略军用运输机。适应于快速将部队部署到主要军事基地或者直接运送到前方基地的战略运输，必要时该飞机也可胜任战术运输和空投任务。这种固有的灵活性和性能，帮助美军大大提高了全球空运调动部队的能力。该机机身长53.04米，机高16.79米，翼展51.81米，最大起飞重量265.5吨。它可在915米长的简易跑道上着陆(使用反推力装置)。据美军介绍，符合这种条件的机场世界上有上万个，这将大大加强这种运输机部署的机动性。该机满载不空中加油的航程为4630千米，空中加油后的最大航程11600千米。
而C-5“银河”是美国最大的重型战略运输机，它共有5名机组人员，在其中央翼之后到机尾的上层舱可载运75名士兵，下层主货舱可载运270名士兵，美国现役陆军师所配备各类武器中97％都可运输。该机机身长75.54米，机高19.85米，翼展67.88米，最大商载约118吨，最大起飞重量近380吨。其最大平飞速度919千米/时，实用升限10895米，起飞滑跑距离2530米，着陆滑跑距离725米，最大载重航程(5％余油)5526千米。该机最与众不同的设计是它的“免下车装卸服务”。也就是说，装甲车能够由C-5“银河”的尾部开进货舱，并从位于驾驶舱下方的前舱门驶出。该机近120吨的载重量，在世界运输机家族中排行“老三”，仅次于乌克兰的安-225和俄罗斯安-124运输机。
俄罗斯在大型军用或民用运输机的研制和发展方面，仅次于美国。能独立研制大型军用运输机的国家只有美国和俄罗斯，虽然因为苏联解体后俄罗斯的力量有些削弱，但仍具备一定的大型军用运输机研制水平。尽管独立的乌克兰、乌兹别克斯坦分别接管了当年苏联的安-124、伊尔-76大型运输机的生产线，但如果不与俄罗斯合作仍不具备独立研制生产大型运输机的能力。
安-124大型军用运输机由苏联安东诺夫设计集团设计。在20世纪80年代是世界上最大的战略重型运输机。安-124替代了1974年停产的安-22重型运输机，在性能上优于目前美国最大的C-5运输机。安-124绰号“鲁斯兰”，是俄罗斯民间故事中的一个英雄的名字。由于苏联解体，安东诺夫设计集团已经变成了乌克兰共和国安东诺夫航空科学技术联合体。1985年，安-124创下了载重171余吨物资，飞行高度10750米的纪录，打破了由美国C-5创造的载重高度原世界纪录。该机粗大的机身呈梨形截面，主翼为后掠下反式上单翼，翼展达73.30米。其机头机尾均设有全尺寸货舱门，分别向上和向左右打开，货物能从贯穿货舱中直接自由出入。该机上层舱室可载88名兵员，下层主货舱尺寸为长36米、宽6.4米、高4.4米，容积达1013.76米3，载重可达150吨，起飞重量达405吨，这一指标约为美国C-17的两倍，C-5的1.25倍，安-22的1.8倍。由于货舱空间很大，安-124不但能够运输成套大型军用武器装备，还能够运载普通飞机机身、化工厂塔件等大型货物。2008年1月，该机曾一次性装运3架“枭龙”飞机交付巴基斯坦。
俄罗斯的伊尔-76运输机同样是外人所熟知的军用大飞机，使用空重89吨，最大载重47吨，最大起飞重量170吨，航程3650千米。该机尽管使用了30余年，但因其结构坚固，机体容积大，依然在很多国家服役。
与美欧相比，独联体的大型飞机制造业却前景黯淡，苏联解体使得过去一个个中央政府统筹下的大型飞机生产联合体落到不同国家手里。俄专家担心，要么独联体国家重新成立生产联合体，要么俄独立恢复完整产业链，否则，苏联遗留下来的军用大型飞机制造能力将在10年内不复存在，这从苏联解体以来独联体各国至今没有一种新产品正式问世就可略见一斑。
为了适应21世纪部署欧洲快速反应部队执行维和行动的需要，欧洲研制了自己的新一代运输机——A400M。空中客车（简称空客）公司是欧洲唯一具备研制大飞机的厂家，其产品除了民用系列大型客/货机之外，军用大型运输机就是研制中的A400M战略运输机。这种研制中的A400M具有相当出色的空投性能，最大单件空投重量达18吨，能连投25件重1吨的货物，并能在4.5米高度贴地飞行时连续空投总重为6.35吨的散货。除C-17和更大的运输机外，在所有军用运输机中A400M的空投性能仅次于安-70，而超低空空投性能没有任何一种军用运输机能与之相比。
美国拥有各型军用运输机2000多架，尽管美国拥有世界上最强大的运输机队，但在海湾战争总结中提到的五个教训之一仍然是缺乏足够的空中运输能力，以后仍需要重点加强。美国空军认为，战略和战区空运是航空航天部队关注的重点，它必须能够对全球性的威胁迅速做出反应，并足以维持己方已投入的部队的实际需要。在战略上，空运往往是在危急关头尽快向危机地区投送作战力量的唯一方式，而且还可能是向这些力量提供补给和装备的唯一可行的方式，它使指挥官具有迅速将部队从美国本土部署到全球任何战区的灵活性。
俄罗斯拥有大型军用运输机350多架，俄罗斯认为它的空运能力无论是飞机数量还是质量都不能满足要求，而且其所装备的大型运输机均已老旧，希望将来通过换装改进的伊尔-76MF或者新机型来满足需要。
欧洲的北约国家拥有约400架军用运输机。主要是C-130和C-160中型运输机，其中大多数机龄都已超过25年，机队的可靠性已大大降低，而且飞机货舱的容积不够。
大运，国之殇
中国人的现代航空梦始于100多年前，年轻的旅美华侨冯如制造出他的第一架飞机并试飞成功。当时，冯如谢绝了美国众多航空公司的邀请与聘任，带着两架自制飞机回到中国，并写下“成一绝艺，以归飨祖国，苟无成，毋宁死”的誓言。辛亥革命爆发后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。1912年8月25日，冯如在广州燕塘的一场飞行表演中不幸遇难，中国人第一次自己制造飞机的梦想就此中断。
从战火硝烟中走来的新中国，工业基础十分薄弱。诞生于抗美援朝烽火中的新中国航空工业，初期以修理与仿制为主，1956年，仿制轻型运输机——运5首飞成功。在此后的很长时间里，运5一直是中国空军的主力运输机型之一。运5运输机是中国第一型自行制造的运输机，由南昌飞机制造公司研制，具备运行费用低、起飞距离短等特点。
随着中国经济发展和科技实力逐步增强，中国航空工业开始为航空军事运输力量提供新的机型。早在20世纪60年代，中国军方就已经意识到了航空军事运输的重要性，提出了“大搞直升机、大搞运输机”的决策。国产军用运输机主要还是60年代开始仿制苏联时期的安-24和安-12，安-24我们叫它运7，安-12我们叫运8。
中国制造大型运输机，起始于1969年启动的运9项目，后因种种原因而终止。一年后，被称为“英俊少年”的中短程运输机运7首飞成功，这是新中国第一个正式投入运营的国产运输机，运7填补了中国在中短程运输机方面的空白。
运7运输机，是由西安飞机工业公司研制生产的双发涡轮螺旋桨中短程运输机，1970年12月25日首飞，1984年完成试飞，机长23.7米，高8.55米，最大起飞重量21.8吨。
运8中型中程四发涡轮多用途运输机，是中国空军主力运输机型，由陕西飞机制造公司研制，1975年首飞，起飞重量61吨，机体采用全金属半硬壳结构，可一次搭载96名全副武装士兵或82名伞兵。运8运输机以后又陆续发展了有近30种改型。
但上述机型毕竟是中、轻型运输机，为满足远程空运的需要，20世纪90年代初，中国陆续从俄罗斯购买了20架伊尔-76重型运输机，这种运输机的最大起飞重量为190吨，极大地弥补了中国空军运输任务的短板，形成了一定的航空军事运输能力，并主要用于部队装备的调动以及救灾物资的紧急输送。
20世纪80至90年代初，世界大型军用运输机的研发进入了第二个高峰期，然而，在这一领域的竞争者只有美、俄（苏）两个超级大国，欧洲的发达国家尽管具有研制大型运输机的能力，但在军用运输机竞争的舞台上，他们也只能做看客，英、法、德、意等国空军使用的还是美国五六十年代研制的中型战术运输机。在中国，仿制苏联安-12B中型运输机的国产运8飞机，在80年代初期完成设计定型，我们在中型运输机领域的研发才刚刚起步。
1970年8月，代号“708工程”上马，这就是后来引起极大关注的大型喷气式客机运10。一支来自五湖四海的队伍，还没来得及“排练”就被历史匆匆推上舞台，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。
1980年9月26日，中国自行研制的运10首飞成功。运10最远航程8600千米，最大时速930千米，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米，能够实现洲际间不着陆直航。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”“死亡航线”的西藏，连续7次试飞，到1985年，运10共飞了130个起落，170个小时。
运10飞机的研制共采用了近百项新材料，100多项新标准、新工艺，机体国产化率100％，航电和机械系统国产化率超过96％。它的设计基本上是按照国际标准来进行的，以美国的民用飞机适航性条例FAR25为设计依据,同时也部分参考了英国规范BCAR-D、国际民航的适航技术手册DOC9015-AN/896、苏联规范ΗЛГС-2，以及有关的MIL标准等，根据飞机的任务需要和客观数据，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计，也就是我国飞机设计创建者徐舜寿一贯倡导的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的方法。择优选定世界航空技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要有驾御、消化它们的智慧，实现新的“工程综合”。综合百家之长，集成创新，形成自己的总体方案，保证了飞机能够达到国际适航标准规定的性能指标，具有一定的先进性，并为研究制定我国的民用飞机设计规范打下了基础。
运10的首飞成功，使中国成为继美、苏、英、法之后，20世纪80年代能够自行研制和生产100吨级大型飞机的国家。
有一张地图让人印象深刻，上面标注着运10飞过的航线，它就像一只巨大的手掌，覆盖了我国版图内所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海：以上海为手掌心，“小指”指向哈尔滨，“无名指”直指祖国的心脏北京，最长的“中指”抵乌鲁木齐，“食指”伸向“世界屋脊”拉萨，“大拇指”则南抵广州、昆明。
然而，由于国际国内形势变化等种种原因，运10最终被迫“下马”，悄然退出了历史舞台，征战在大飞机战场上的将士怀着极不情愿的心情，被迫撤出了已经是烽烟四起的战场。
说别人的故事，长自己的记性。颇耐人寻味的是，运10的开发比波音晚10多年，比空客仅仅晚两年，中国的大飞机制造业，自此举步维艰。
波音747总设计师乔·萨特在他的回忆录《未了的传奇》中称，运10飞机可以堪称为“亚洲版的波音707飞机”。他认为，这是一次有意思的经历。路透社载文说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。”
1969年10月至1972年8月，中国曾先后上马了远程大型运输机（运9飞机，称“10号任务”）、远程大型轰炸机（称“12号任务”）、大型喷气式客机（运10飞机）三个大型飞机项目，这三个项目的诞生与结束都受到当时国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响，航空人无力扭转改变。但是，航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。
凿开覆于信息表象之上的冰层，去多了解一些历史的复杂性，或许会多一些理解，而少一些怨愤。改革开放后，为了中国经济的恢复与发展，中央做出了国防建设让步经济建设的决定，1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。自此，中国国防工业建设大幅收缩，“造飞机不如去养鸡，造导弹不如卖茶叶蛋”，这句流传于民间的顺口溜，是国防工业进入艰难调整期的生动写照。
尽管如此，航空人对大飞机求索的脚步却从未停止。20世纪90年代，航空工业制订了通过国际合作发展航空事业的“三步走”计划：第一步是由麦克唐纳-道格拉斯公司（简称麦道公司）麦道提供技术，合作生产MD-80系列飞机和MD-90飞机国产化；第二步是与国外合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。但不幸的是，到1998年秋，计划宣告落空。在此期间，中国与美国麦道公司和欧洲的空客公司都寻求过国际合作，期间非常重要的收获是我们掌握了麦道先进的工艺标准，中国飞机制造厂商能够按照国际先进的工艺标准来制造国际先进的商用飞机。然而天有不测风云，1996年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭MD-90生产线，上海的麦道生产线仅装配了两架而收场，成为最大的冤大头项目。
组装整机之路行不通，继而转向零部件转包生产之路，然而国外公司对转包的生产过程实行严格的控制。“猫儿”什么都愿意传授给“老虎”，惟独保留“上树”的核心技术。多少年来，波音747的零部件有60％以上靠转包，然而迄今为止，波音的转包商中从来没有成长出一个“波音”。这让中国人看到，研制大飞机没有捷径可走，必须独立自主，自力更生。
历史留下许多细节让我们慢慢思考，当我们对此思考得越多时，它就展现出越来越大的意义。20世纪90年代初，中国航空工业开始自筹资金继续大型运输机的先期研发。1993年，航空工业一飞院、西飞开始了大型运输机的前期论证。
中国作为一个机械化发展水平相对落后的国家，在第二次世界大战和国内战争中，军队的地面机动主要是依靠人力，但是直到今天，我们的地面机械化运输能力依然没有达到美国二战的水平。我们几乎没有远海作战的经验，因此我们对于远海机动没有实践层面的深切体验和感悟。以加油机为例，轰油6因为载油量较小，只能给歼10和歼8之类的战斗机加油，如果能够利用大型运输机改装成加油机，那就可以给歼11、苏-30和“飞豹”等重型作战飞机加油了。还有我们的空警2000预警机，因为使用俄罗斯进口的伊尔-76做为平台，在发展规模上也受到了限制。
跨入21世纪的大门，中国加入世界贸易组织，成功举办2008年奥运会，综合国力与国际地位极大提高，经济建设与国防建设逐渐协调、同步发展，中国正以不断崛起的大国形象活跃在世界舞台上。随着中国战略利益的不断扩大，维护我们战略空间和资源的任务日益加大，未来我们面临的战略环境让我们不得不思考这样一个问题：作为一个以和平发展为主导战略的国家，我们有没有必要发展大型军用运输机平台？
面对新时期军事后勤的大变革需求，世界各国纷纷把减少数量提高质量作为后勤建设的重要目标。美军把建设高速率后勤作为压缩后勤规模的重要前提，空中投送能力不断得到加强，这一切都给中国军方高层留下了很深的印象。新军事革命的快速进展必然会促使世界各国大大减少兵员而重视军队装备现代化，中国军方的目标是拥有一支装备高技术装备、能够快速反应的部队，以备未来在中国周边地区可能发生的地区性冲突中战而胜之。但纵观中国军队的战略空中运输能力还是非常薄弱的，跟美俄等国相比差很远，远远不能满足未来战争的需要。从军事变革潮流的发展以及我国所面临的安全形势来看，迫切需要大规模的运输机群来提高我军的反应速度及机动作战能力，因此装备新型的、大航程、大运载量的运输机迫在眉睫。
另外，中国空降作战能力目前只有一个空降军的编制，远远满足不了中国新军事战略的需求，如果要具备全球机动作战能力，中国空降作战部队至少还要再增加一个军。但即便这样，目前中国所有的军用运输机加在一起的运输能力，也仅仅是刚刚能够满足一个空降军的需要。而这还不能把武器装备算进去，如果要给空降作战部队配备一定的重型火力单元，就会严重影响人员运输的能力和数量。但是如果不给予空降部队一定的重型火力配备，这些部队在空降后很难如期完成打击任务。考虑到中国空降兵部队的摩托化、机械化程度迅速提高，先是批量装备了空降快速突击车，后来开始批量换装空降步兵战车、空降自行迫击炮等机械化装备，未来还可能装备大口径空降自行火炮，使得运输力量不足的缺陷更加明显。
我国现役军用运输机多为国产运7、运8系列和引进的伊尔-76飞机，并逐渐形成了具有我国特色的轻型、中型、重型军用运输机系列，但是无论是从运力上、航程上还是从技术水平上都远不能满足空运能力的需要。2007年，美国兰德咨询公司发布报告称：由于中国没有大飞机和大军舰等大型装备平台，整体军力在世界范围内仅排至第24位。
战略空运力量的严重不足，大大限制了我军现代化进程和战斗力的提高，并已成为一个严重问题。因此，有专家呼吁，以研制大型军用运输机为突破口，发展具有自主知识产权的大型飞机，既能为我军提供技术上具有一定继承性且急需的现代化装备，也符合美国、欧洲、苏联以军用运输机起步带动国家大型飞机产业发展的普遍做法。
实际上，中国在海湾战争后就开始认真地考虑空军在军事体系中的地位，以及航空兵在现代战争中的作战效果和对战争所起到的作用。中国空军在20世纪70年代后期，与西方开始的军事交流中已经开阔了眼界。20世纪80年代，中国军事领域的改革步伐远远比不上社会和经济生活的改革，海湾战争为这种改变提供了契机和方向。
在海湾战争中获得的最大收获是认识到了技术优势的决定性作用。机载电子设备和导弹武器在现代战争中的作用无可替代，先进的航空作战系统已经在基本装备上实现了电子化和自动化。海湾战争证明航空兵已经具备动摇一个国家根本的能力，仅靠航空兵的作战效能就可以压倒一个国家的军事力量，再积极的防御也无法抵御隐身飞机、巡航导弹和精确制导武器的威力，想要获得可靠的国防安全就必须让空军作战更加积极，中国空军的积极防御从海湾战争后开始向强调进攻的攻势防御方向发展。
中国古人讲：“不战而屈人之兵。”中国不威胁别国，也绝不允许被侵犯。目前，中国的军事战略思想并不像美国那样要求全球军事部署和快速到达。但随着解放军军事转型的深入，在我国周边地区冲突中发挥更大的军事影响力，将成为未来一段时间内军事行动的重点。
此外，丝绸之路经济带从新疆出发，经中亚、南亚直抵东欧，沿途几十个国家大都政局不稳，国内外各种势力交错，军事力量较弱，无力自行维持经济发展所需的稳定局面，需要伙伴国提供支持。从中国新疆乌鲁木齐至波兰首都华沙直线距离约5000公里，特别是中亚地区高山密布、沟壑纵横，大多人口稀少、交通不便。
因此，中国的大型运输机对洲际续航能力的要求虽然并不像美国、俄罗斯和欧洲那样强烈，但是根据国家战略和利益需要，同时随着中国海外利益的日益增长，敌对势力很可能在不确定的时候，对我海外利益和侨民安全形成威胁，那时我们有必要及时派出具有洲际运输能力的大型飞机，进行支援或者保障。
美国在世界100多个国家设立了大约149个使领馆，每月，他们都会不停地从国内给这些驻外机构补充物资和给养，而飞遍全球运送这些物资和给养的运输工具就是他们著名的C-17大型运输机。在北京首都机场，美国甚至还租有C-17飞机的专门机位，飞机每每停泊于此，那庞大的机身，常令人忍不住驻足观望，惊叹称奇。这是因为，在我们的国家还没有与之相当的机型。
令人记忆犹新的是，2008年5月12日汶川发生8.0级强烈地震，震后灾区与外界的一切联络方式中断，外界地面救援力量无法递进，灾区内的幸存者生死未卜，当日夜20：02，中国空军两架伊尔-76运输机携带地震救援队175人从北京南苑机场飞赴地震灾区，两小时之后，平安抵达。5月13日参与救援的1万多名军人由铁路运输转为空运，为弥补运力不足，民航部门在协调下参与运输，与此同时，空降某特种大队派出伞兵侦察连对灾区情况进行侦察，但由于暴雨以及厚厚的云雾使这次侦察行动未能成功。5月14日第一批空降人员于12：00空降至茂县，下午15：00空降人员成功与茂县政府取得联系，为后续部队的开进以及救援提供了第一手情报。5月15日空军出动一架伊尔-76为受到严重损毁的清平磷矿紧急空投8吨饮用水、食品和药品。截至当天解放军和武警部队投入救灾的现役部队95553人，民兵预备役部队36174人，出动军用运输机、直升机飞行近300架次，因为有了空中运输力量的支援，在灾难发生的第一时间快速反应，才为抢救遇险人员的生命赢得了宝贵的时间。
2011年的利比亚撤侨行动，是新中国成立之后最大规模的撤侨行动之一。这次撤侨行动的最大亮点是中国第一次动用军事力量参与撤侨。2011年1月，利比亚内战爆发，局势很快失控。暴徒们疯狂地袭击中国工地，驻利比亚中国企业停产，当时，约有3万中国人在利比亚。中国政府决定启动国家一级响应，把在利比亚的中国公民一个不少地撤回来。在撤侨行动最紧张时，经中央军委批准，空军派出4架伊尔-76飞机，于2011年2月27日飞赴利比亚执行接运中国在利比亚人员的任务。这是空军首次派运输机赴海外执行撤离我人员回国任务，这4架伊尔-76运输机连续飞行12架次，单机总航程29397千米，将1655人接运至苏丹首都喀土穆，将287人安全接运至北京。利比亚大撤侨被认为是中国军事、经济、外交实力的一次全面展现。在这次行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机。
但令人尴尬的是，无论是在2008年的汶川，还是在2011年的利比亚，每当炎黄子孙需要国家力量的紧急救助时，却因得不到空中运输与投放能力的有效支援，而无法被祖国在第一时间紧紧守护在怀中，当时我们看到的都是国外的飞机，没有自己的飞机。每每想起这一切，除了深深叹息，更在心底萌发出一种期盼、一声呐喊。特别是随着我国越来越多地参与国际维和任务，也要求我们必须具备洲际运输保障能力，而这一切都离不开大型运输机来实现。
未来我军可能面临的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后将要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时还要有战术运输机的机动和灵活。美国装备的C-17就是能同时满足上述两种需求的战略战术运输机，它代表了军用运输机未来的一个发展方向。
梦想的意义，在于引导人们孜孜不倦地追求与跨越。曾有美国学者在研究新中国的历史后发出感叹：只要中国人下定决心，这个世界上没有什么困难能够难住他们。
航空工业从诞生那天起，便对一个国家的兴衰成败具有特殊的意义，绝非一般的工业门类可与之相比。中国的航空工业始终与共和国的大国地位紧密相连，什么时候，共和国的航空人才能托起鲲鹏之翼，让中华民族挺起脊梁？
- 1海里≈1853米。
- 1公里=1千米。
