下午1点42分，泰坦尼克号收到了另一个冰情预警，这次是从波罗的海号发出的。紧接着3分钟后，又有一条来自亚美利加号的预警。接到波罗的海号的消息时，史密斯正在甲板上和伊斯梅说话。不知出于什么原因，史密斯将这条消息交给了伊斯梅，后者则把它塞进了自己口袋里。之后，伊斯梅将它拿给了两名女乘客艾米丽·瑞尔森和玛丽昂·萨耶尔看。直到那天晚餐时，史密斯才把消息要回来，贴到驾驶舱里。而同时，船长似乎从未接到亚美利加号的消息，又或者是接到了，但我们并无从得知。这有可能是因为乘客们都着迷于这项新技术，发出了堆积如山的大量消息，让船上的无线电报员忙得不可开交。这些消息大多数都是“多希望你也在这儿啊”一类的陈词滥调，但菲利普斯和他的助手哈罗德·布莱德都很清楚，发送这些消息是他们的头号工作。他们的雇主并非白星航运公司，而是英国马可尼电信公司。对他们来说，利润不是来自轮船之间互相发送的航海信息，而是那些乘客给他们大洋彼岸的朋友、亲人和商业合作伙伴发送消息所付的费用。而且，既然无线电的魅力很大程度上来源于它的快捷，这些消息必须立刻就被发出。在泰坦尼克号上，情况变得更为夸张，因为无线电设备在周五晚上出了问题，直到周六早晨才修好。这7个小时的故障使信息出现了积压，菲利普斯和布莱德正在努力处理。乘坐世界上最大的轮船的新奇感使得比平时更多的乘客使用他们的无线电服务，一条典型的消息是“周三抵达。泰坦尼克号处女航。来接我吧。值得一睹盛况”。到了周日，这两个电报员已经十分疲劳。而冰情预警应该在他们空闲时到达，而不是忙得手忙脚乱的时候。无论如何，他们已经错过了之前的预警；船长和高级船员们早就应该得知这艘船的航线上有冰情。
周日晚上，气温骤降，除了最耐寒的乘客，所有人都来到室内。在5点半到7点半之间，温度降了10度，几乎跌到冰点。这进一步显示该地区出现了冰情，但泰坦尼克号仍在全速前进。未减速的泰坦尼克号让人们不禁推测，是船上高级船员自满傲慢的行事风格最终给这艘船带来了厄运。这也许有些道理，但同时，也不能说他们没有采取任何应对碰冰威胁的预防措施。下午5点50分，史密斯船长下令泰坦尼克号的航线向西南转偏转，从南纬62°到南纬85°；驾驶舱里的船员们认为，这个决定就是为了避开冰山。7点15分，大副威廉·默多克下令将前甲板的舱盖和船员餐厅的天窗关闭，以免灯光影响瞭望台上远眺险情的视野。晚些时候，船长史密斯知道轮船正驶向浮冰区附近，于是从头等舱的餐厅里提前退席，回到驾驶舱中。在那里，他和正在值班的二副莱托勒讨论了当时的情况：
我们开始谈论天气。他说，“风不大。”我说，“嗯，风平浪静。”我说我觉得有点儿遗憾，我们穿过浮冰区的时候，风停了。当然，他明白我的意思，风刮起来的水珠会打在冰山上（这样我们就更容易发现冰山）……我记得我还说：“当然，冰山本身也会有些反光。”他当时也对此表示了认同。
莱托勒和史密斯还一致同意，就算出现了最近才翻到水里的“蓝冰”，也还是能看见它白色的轮廓。之后，史密斯回到了他的船舱，对莱托勒说：“如果有任何可疑现象出现，立刻告诉我。”尽管莱托勒和史密斯一样相信，航道上的任何冰山都会被及时发现的，他还是让瞭望员们格外警惕，告诉他们要“严密观测冰情，尤其是小型浮冰和冰山”。
