在帆船向蒸汽轮船过渡的时候，船员接受到的培训以及各种轮船的操作变化多端。直到20世纪30年代，轮船的驾驶系统才逐渐标准化。尽管泰坦尼克号是一艘蒸汽轮船，但其驾驶者仍然采用旧的反口令系统，因为他们对此系统更为熟悉。但是，帕顿说她的外祖父曾告诉外祖母，当时大副威廉·默多克下达“右满舵”命令以避开冰山时，舵手罗伯茨·黑钦斯在恐慌的状态中采取了他所受训的正命令系统而将舵转向错误的方向。又因泰坦尼克号太过巨大，转向的速度很慢，当默多克意识到问题时已来不及。当船体触上冰山时，莱托勒并不在驾驶台。但据帕顿说，默多克和船长爱德华·史密斯随后告知其所发生的一切。然而在随后美国及英国展开的泰坦尼克号事故调查中，莱托勒却隐瞒了真相，因为他仍为白星航运公司工作，他不想将公司牵扯入内。如果被调查出其中存在人为因素，其公司将有可能对此次事故负责，而支付上百万美元的保险赔偿金。
当帕顿的言论首次在《每日电讯报》刊登后，该言论受到了大量的宣传，并受到了泰坦尼克号专家的大肆讨论。如果这是真的，那么这将是解开当晚驾驶台谜团的一条重要信息。但许多评论员找到了质疑其准确性的证据。很明显的一条便是，帕顿揭露此真相的时间距船沉没已经很长时间，如此长的时间足以使人们的记忆扭曲。另一些人指出，在事情发生时莱托勒并不在场，他只是在那个极其混乱而恐惧的环境中得到了二手的信息。再者，黑钦斯不像是会犯如此错误的人，因为他有着10年的航海经验，而且在事故发生前他已零失误地驾驶了泰坦尼克号4天。在所有英国人驾驶的船上，无论帆船还是蒸汽船，所有的转舵命令都是反的。而直到第一次世界大战之后，为了与美国系统保持一致，这项惯例才发生改变，使转舵命令与实际操作方向保持一致。最后一点则是，如果黑钦斯转向了错误的方向，那么驾驶台里包括默多克在内，竟然没有一个人能够发现，这似乎不太可能。
最终帕顿的讲述引起了更多的争议，却没能彻底揭示泰坦尼克号下沉的原因。最近几年又出现了一些新的解释。布拉德·曼森在其书《泰坦尼克号最后的秘密》（2008）中写到，与原设计的具体要求相比，泰坦尼克号的建造者哈兰德·沃尔夫造船厂将船体的钢壳电镀层变薄了1/4英寸，将钢铁铆钉变薄了1/8英寸，以便减轻船体的重量，从而使其更快速、更高效地穿越大西洋。由于同时建造泰坦尼克号与其姊妹船奥林匹克号和不列颠号，哈兰德·沃尔夫造船厂不得不寻求不熟悉的供应商，这使铆钉比正常情况下更加不牢固。为了节省开支，公司订制了“最”好的铆钉而不是大多造船厂所采购的“最最”好的钉子。这种低一级的铆钉中含有较高成分的硫磺渣，这使铆钉在高压环境下变得更易断裂或弯曲。哈兰德·沃尔夫造船厂将较强的铆钉用在了可能受压更大的船体中央外壳上，而船首和船尾的电镀层则是由较薄弱的铆钉连接。而同一时代的其他轮船，丘纳德公司的路西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，都是全船采用钢铁铆钉。曼森还指出，在灾难发生之后，额外的钢铁镀层被加固到奥林匹克号上，而不列颠号更是严格按照设计建造。哈兰德·沃尔夫造船厂否认此项指控，其公司发言人乔伊斯·麦恩曾经向《纽约时报》透露说：“我们的建造材料没有任何问题。”
