“至于说到我所承受的压力，我把它看作是自己的工作职责所在，理所应当。令我头疼的是，某些媒体只截取一个角度或一个方面的不客观不全面的报道，造成一些社会舆论对我们的不理解。这些尤其让人委屈。
“当然，这些年来一些机制障碍得到了初步理顺，这是个亮点，很有积极意义。2008年4月船闸被撞事故发生后，在海事部门的提议下，我们形成了一个‘联席会议’机制，组成联席会议的四家单位包括海事、航道、梧州市交通局，还有我们长洲公司。在没有出现滞航的情况下，大家每年至少开4次例会。虽然四家单位各有各的职责、任务，但坐下来互相交流探讨，协调合作，更有利于问题的解决，效率也更高。”
随赵海龙从长洲水利枢纽大坝的坝面，经过工作人员专用的阶梯、廊道，走下船闸的闸口处，再来到船闸运行的中枢所在——集控室。
一路听着他的介绍和讲解，一路走进这座庞大巍然却又不失精工细密的拦河建筑物的核心部位，使笔者对水利枢纽大坝这一体现着人类利用自然、改造自然的意志和能力的现代化复杂系统，有了一个直观印象。
长洲枢纽的船闸管理部是一个由57名员工组成的运行团队，采取五班三倒制，由于船闸系统自动化程度很高，每班只需五六名工作人员在岗，实际负责观察、操控的只有4人。
船闸集控室是最能体现操控数字化、智能化的一个区域，调度员的前方一堵由8块显示屏组成的“墙”——“船舶工业电视柜”。这些显示屏可以全方位切换和显示1号船闸和2号船闸内部及外部的情况和细节。
考虑到西江沿岸的两广地区大都讲白话方言，以播音器喊话的调度员多是广西籍。为了能更安全高效地指挥船舶过闸，长洲枢纽还采取了“请进来”的办法，让桂平航运枢纽船闸的调度员前来协助和指导工作。
“长洲枢纽每道船闸每天开闭21—22个闸次，1号船闸用时稍长些。1号船闸和2号船闸加起来，每天开闭41—42个闸次。”赵海龙说。
“平均每闸次过船八九艘，两线船闸每天单向总过船能力在160—180艘之间。从长洲船闸建成启用至今，已开闭2万多闸次，通过两线船闸下航的船舶在15万艘次左右。在2009年，长洲水利枢纽船闸的过闸船舶数量，超过了三峡大坝船闸。”
赵海龙是江西宜春人，赣江的支流潦河流经他的家乡，从小就在河边长大，熟悉江河，也熟悉船。“我的家乡水资源丰富，小水电很多，可在乡下经常停电，就想着怎么才能让大伙都能用好电，于是1987年初中毕业便报考了电力系统的一所学校，学习自动化专业。”
此后他的工作地点都在江河上，从赣江一直到西江。
长期的工作实践经验，加上不断地进修和钻研，使今天的赵海龙成为了一名专家型的管理者。对于长洲的通航问题，他有着自己的观察和思考。
“长洲大坝建起来，渠化了坝上159公里长的航道，淹没了原来的22处险滩，让这条江成为了水上高速公路。
“但坝下的通航却是另一个样子，航道虽然经过整治，但由于水位的问题，通航并不乐观。此外，下游江段群众采砂，乱挖滥采严重，河床被挖深，而航道不是越深越好，河床下切了，水往低处流，就会造成江水的流态发生变化，或导致水位壅高，这些都会影响船舶的航行安全。相关部门虽对此进行过取缔打击，但难以根除乱挖滥采现象。
“假如在2000个流量的前提下，坝下航道可保持5米水位的话，现在就难以保证了，可能要达到2300或2400个流量才行。
“再说到水的问题。现在长洲正在规划修建三四线船闸，但如果坝下没有水，你就是修建五线六线也没有用。多建船闸，要考虑一个投入和产出比的问题，还有水土流失、对环境的影响这些。只要有水，现在的两线船闸一点问题没有。
