中国要不要铁路？
火烧太和门再次引起争论/蒸汽机和铁路的完美结合/外国人的试探及吴淞铁路的命运/一场以洋务派失败告终的争论/一条悄悄试办的铁路/反对借洋债修铁路的浪潮/铁路延伸到天津/津通铁路之争及一位主角的出场/“轨道平铺瀛秀园”
中国要不要铁路？这早已不成为一个问题。
然而，在光绪十五年，当思想先行者的理性思维早已深入到比较各种政治体制的优劣时，朝堂上仍然在为中国要不要铁路而争论不已，至此，已经争论了二三十年……
围绕这一争论，留下了许多历史文献，留下一些意味深长的故事，也留下了许多奇文妙语，见证着铁路进入中国艰难曲折的历程，见证着当年各种政治力量之间的角逐，也见证着各种不同观念的激烈交锋……
光绪十四年十二月十五日夜间，紫禁城内烈火熊熊，发生了火灾！
起火的地点在贞度门。恭亲王、醇亲王、御前大臣、军机大臣、总管内务府大臣闻讯纷纷赶来，督促指挥官员、兵丁扑救。隆冬腊月，风高火急，缺少水源，大火延烧，不仅烧毁了贞度门，烧毁了几间库房，竟把太和门也烧毁了。
太和门是太和殿的正门，而太和殿是皇家举行各种典礼的所在。转过年来，光绪皇帝就要举行大婚大典、亲政大典，偏偏在这个时候宫里发生了火灾，偏偏在这个时候烧了要举行典礼的太和门，太后和王公大臣们的心里都好像灌了铅，沉甸甸的。
按照传统的迷信的说法，这些灾祸都是老天爷发了怒，在提出警告。是什么引起了天怒人怨呢？
六天以后，二十日慈禧太后作出了反应：下令颐和园工程除了佛宇和正路殿座外，一律停止，以昭节俭。
同一天里，奉太后懿旨：
余联沅、屠仁守等、洪良品等奏请停办铁路折三件，徐会澧等折内请停铁路一条，着海军衙门会同军机大臣妥议具奏。
在此之前，十月二十七日，总理海军事务衙门以醇亲王奕譞领衔上了一道奏折，报告新修的津沽铁路已经完工；因为铁路是“今日自强之急务”，打算同意李鸿章的建议，由中国铁路公司接着修造从天津至通州的铁路。半个月后，国子监祭酒盛昱、河南道监察御史余联沅、山西道监察御史屠仁守等相继上书反对修建津通铁路。火灾后,十八日屠仁守和户科给事中洪良品再次上书反对铁路，并要求将此事交“群臣廷议”。
受到慈禧二十日懿旨的鼓舞，二十一日礼部尚书奎润等、户部尚书翁同龢等、仓场侍郎游百川、内阁学士文治等人同一天上奏反对修津通铁路。
由此，延续了十余年之久的中国要不要修铁路的争论再次掀起高潮。
洋务运动，是在晚清政府内部洋务派与顽固派之间不断碰撞、斗争的过程中逐步艰难推进的，三十年来大大小小的争论从来就不曾停止过，有同治六年北京同文馆招收正途出身学员的大争论、同治十三年制造船炮机器和筹备海防的大争论，其中争论得最激烈、影响最广泛、延续的时间最长久的却是要不要修铁路的争论。铁路在中国坎坷而曲折的命运，淋漓尽致地显示了保守派封建士大夫对外部世界茫然无知却又心怀畏惧、竭力抗拒的心态，同时也暴露了洋务派自身的被动、软弱和涣散，集中地反映了中国早期现代遇到的巨大阻力。
铁路是工业革命的产物，铁路又促进了工业革命。
铁路是气势恢弘的钢铁工业和煤炭工业结合的共同体，是资本主义工业和世界贸易发展最显著的标志。
光绪十五年，当紫禁城里的王公大臣们还在为他们反对修铁路的奏折呕心沥血、绞尽脑汁的时候，铁路作为一个急剧地改变世界的巨大动力，已经存在了六十年。1830年英国利物浦至曼彻斯特之间的铁路通车，已经宣告了铁路时代的到来。
在有火车之前，人类的交通运输工具基本上是两种，水上行船，陆地行车。车或用人力，或用畜力；船或用人力，或用风力。但人力弱小，畜力不能用于水上，风力不易控制，动力问题成了制约交通运输事业并影响世界贸易发展的瓶颈。18世纪中叶在英国发起的第一次工业革命，诞生了瓦特的蒸汽机，带来了新的动力，纺织业、钢铁、煤炭产量成倍甚至上十倍地增长，使世界工业发展速度和格局发生了地覆天翻的变化。商品激增，社会经济生活空前活跃，对交通运输的发展提出了迫切的要求。利物浦至曼彻斯特铁路的通车，意味着成功地将蒸汽机用于陆路运输，并与另一个重大的发明——用铁轨铺成的铁路完美地结合起来了。
在今天我们的观念中，火车和铁路是一个密不可分的整体。没有铁路，火车寸步难行；没有火车，似乎铁路也失去了意义。然而在历史的进程中，首先出现的却是铁路。西方有人把铁路的渊源最早追溯到石器时期马耳他人滚动石球的平行沟漕；更为可靠的起源可以追溯到16世纪特兰西瓦尼亚高低不平的矿井里，运煤的矿车在木头铺成的轨道上行驶，大大提高了运输的效率。英国于17世纪用类似的木轨路把煤运到太恩河畔的煤仓。以后随着冶金业的发展，矿工们先是用铁皮把木轨包起来，然后又代之以完全的铁轨。到了18世纪中叶，在英国这种铁路已经普遍用于将煤从矿井运到码头或煤仓，据说一个妇女或小孩可以拉动一辆载重七八百公斤的货车，一匹马则可以拉动22匹马在普通道路上拉动的货物。
将蒸汽机与铁路联系起来，并于1802年造出第一辆蒸汽机车的是英国人特里维西克(1771—1833)，他证明了光滑的金属轮子在光滑的金属轨道上完全可产生足够的牵引力，但是却遇到了动力不足、车轴车轨断裂、振动太大等一系列难题。斯蒂芬逊(1781—1848)继承了这一事业，1814年他研制的蒸汽机车在达林顿矿区的铁路上试运行，火车开动时浓烟滚滚，火星飞溅，大有地动山摇之势。坐在车上的人烟尘满面，被颠簸得筋疲力尽，据说还有几位大人物摔伤了。令人欣慰的是载重量和速度都很理想。斯蒂芬逊毫不气馁，不断改进他的设计，在车厢下加上减震弹簧，用韧性的熟铁代替脆性的生铁，在枕木下加铺碎石，增加车轮来分散机车的重量，将锅炉放在车头后以防爆炸，等等。机车一步步趋向于完善。
1823年，斯蒂芬逊主持修建斯多克顿至达林顿之间的第一条商用铁路，将火车推向实用。1825年9月27日，他亲自驾驶自己设计制造的“旅行号”试车。为了可靠，他还同时采用了马匹作为动力。机车牵动着6节煤车、20节挤满旅客的客车，载重达90吨，时速为15公里。铁路两旁人山人海，有人骑着马跟着列车奔跑，欢呼这一奇迹。1830年，他主持修建的第二条铁路竣工，这一次他驾驶的“火箭号”完全使用蒸汽动力，平均时速达到29公里，由利物浦顺利到达曼彻斯特。短短数年内，铁路支配了长途运输，它运送旅客和货物比水运和公路速度更快、成本更低廉。1838年英国开始拥有500英里铁路，到了1850年已达到6 600英里，1870年英国铁路飞跃到15 500英里。
铁路一旦出现，立即成为各个工业国家的宠儿。继英国之后，美国1828年修建了第一条铁路，法国于1830年、德国于1835年、俄国和意大利也都在三十年代建成了本国的第一条铁路。此后兴起的铁路热，不到二十年便使欧洲发达国家建成了遍布全国的铁路网。火车汽笛响彻欧洲大陆，宣告了第一次工业革命胜利完成。
欧洲火车的风驰电掣，使世界认识到铁路运输的优越性。南美的巴西、亚洲的印度、非洲的埃及也都在19世纪50年代推出了自己的铁路。我们的东邻日本虽然起步较迟，也在1872年建成了东京到横滨的铁路。
直到此时，世界大国中，唯有中国还没有一寸铁路。
精明的外国商人并没有忘记中国这块未开垦的处女地。
同治二年,清政府与太平天国的战事正在紧张进行，苏州尚在太平军占领下。外国在上海的27家洋行联合组成苏沪铁路公司，上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法,承办上海至苏州的铁路。李鸿章拒绝了。
同年秋天，英国铁路工程师斯蒂文生爵士来华考察,在广泛听取在华外国人和中国商人的意见后，他建议：“一开始就决定一个综合的铁路系统计划，使所有的铁路都按照这个系统建造，这样，就可避免英国人由于缺乏这种铁路系统而发生的祸害。”并提出这些计划应该由清政府自行办理；以汉口为中心，用铁路干线把它和天津、上海、广州这四大商业中心连结；首先修建从北京至天津、上海至苏州、广州至佛山这三条最有利可图的线路。这些建议被视为空中楼阁，没有引起任何反响。
同治四年，英国商人杜兰德为了在中国推广铁路，于北京宣武门外建了一里来长的小铁路作为示范。他大概做梦也没有想到效果适得其反，火车竟被一些人看做是妖魔鬼怪，一时谣言四起，整个北京沸沸扬扬，差一点闹出了大事。负责京城治安的步兵统领衙门下令将铁路拆毁,才将事态平息。
在华的外国人并不甘心。1872年，美驻沪副领事奥立维·布拉特福又开始筹划修建从吴淞口至公共租界的铁路。这次他们根本不打算得到清政府的批准，一开始就瞒天过海，宣称只是修筑“寻常马路”，骗购了铁路用地。后来因经费开支巨大，将工程转让给经济实力雄厚的英商怡和洋行。1876年怡和继续将铁路器材谎称为马路器材蒙混进口，以修好的马路作路基，铺上了铁轨。同年12月1日吴淞铁路全线通车，全长14.5公里，牵引小型客商车，时速为24—32公里。
清政府发现英商擅自修铁路，一再抗议、交涉，令其停止，都没有起作用。后来改变策略，打算设法收回。1877年8月火车轧死行人，引起民众愤怒，铁路被迫暂行停驶。李鸿章派遣盛宣怀、朱其诏会同吴松太道冯焌光与英方谈判，于10月达成协议，以一年为限，出银28.5万两将吴淞路买断。1877年路款付清，吴淞路收归清政府所有。
从1876年12月至1877年8月25日，吴淞路共运送旅客16万多人次，平均每英里每周可赚27英镑，与英国国内铁路的日利润率相当。铁路运输快、赢利多，中国人开始认识到铁路的好处。收回后如何处理？李鸿章主张交由华商集股经营，当时上海等地的商人145人曾向两江总督呈交公禀，请求继续经办。时任南洋大臣、两江总督的是林则徐的女婿沈葆桢，他从维护国家主权的角度考虑，唯恐外商今后故伎重演，下令将吴淞铁路拆除。此事后来为人所诟病。当时福建巡抚丁日昌正在筹划修建台湾铁路，沈葆桢将拆下的铁路器材交给丁日昌，运到台湾高雄港。遗憾的是，这个计划后来未能实现，器材堆放在高雄海滩任凭日晒雨淋，严重锈蚀，最终报废了。
在中国，最早主张修建铁路并冲破阻力付诸实施的是李鸿章。
同治十一年，俄国出兵侵占伊犁，边疆危机促使李鸿章思考铁路在国防上的战略意义。10月12日他在给丁日昌的信中说:
俄人坚拒伊犁，我军万难远役，非开铁路则新疆甘陇无转运之法，即无战守之方。俄窥西陲，英未必不垂涎滇蜀。……否则，日蹙之势也。
中国的国土辽阔，边疆山遥路远，强敌四面环伺，没有铁路，军队调不动，军用物资运不了，仗当然是没法打的。
同治十三年，日本挑起事端，企图侵占台湾，暴露了清政府海防的空虚。在《筹议海防折》中，李鸿章强调了修建铁路的重要性，用自己切身的体会说：
……何况有事之际，军情瞬息变更，倘如西国办法，有电线通报，径达各处海边，可以一刻千里，有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅尚不至于误事，而中国固急切办不到者也。今年台湾之役，臣与沈葆桢函商调兵月余而始定，及调轮船分起装送，又三月而始竣。而倭事业经定议矣。设有紧急，诚恐缓不及事。故臣尝谓办洋务制洋兵若不变法，而徒鹜空文，绝无实济。
然而，言者谆谆，听者藐藐，在大臣们会议时，没有一个人表示支持。更为严重的是这年冬天，同治皇帝去世，李鸿章去北京见恭王奕，极力陈说铁路的好处，奕也认为他的意见是对的，但表示这样的大事，没有人敢主持。李鸿章请他找机会向两宫皇太后进言，奕却说：“两宫亦不能定此大计。”这一方面说明了阻力的强大，另一方面也显示了奕等人的软弱。
光绪六年冬，中俄关系再度紧张，淮军将领刘铭传奉召进京，在李鸿章的支持下，于十一月二日上奏了由陈宝琛代为起草的《筹造铁路以图自强折》，指出：
自强之道……其机括则全在于急造铁路。铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者，不可殚述，而于用兵一道，尤为急不可缓之图。……若铁路造成，则声势联络，血脉贯通，裁兵节饷，并成劲旅，防边防海，转运枪炮，朝发夕至，驻防之兵即可为游击之旅，十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用……
建议以北京为枢纽，北边东通沈阳，西通甘肃；南面一由山东至清江浦，一由河南至汉口，形成主干道。当前先修北京至清江浦一线。
慈禧把这个建议转给李鸿章和刘坤一，要听听他们的意见。李鸿章私下里对人说，刘铭传的奏折是说出了他想说而不敢说的话。现在说话的机会来了，十二月一日，李鸿章上了《妥议铁路事宜折》，洋洋洒洒四千余字，完全支持刘的建议。他首先从“圣人”那里找依据，说造铁路和圣人造船、驯服牛马一样，都是“以利天下”，“此天地自然之大势”；然后分析国际形势，“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船以通海道，复有铁路以便陆行也”。处在今天各国都有铁路的形势下，中国独独没有铁路，一有行动就必然要比别人落后。接着他不吝惜笔墨，正面详尽地列举了铁路的“九利”，在军事上、经济上都是自强的要图，并针对所谓铁路便于敌人来犯、使小民失其生计、有碍田庐坟墓等议论予以解释、驳斥。在具体方案上他支持刘的意见，在经费上同意借洋债但要防止丧失主权，并建议命刘铭传督办铁路。
顽固派对此发动了猛烈的抨击。侍读学士张家骧、降调顺天府府丞王家璧、翰林院侍读周德润、通政使司参议刘锡鸿纷纷上奏，火药味极浓。王家璧一上来就扣政治大帽子，说他们是汉奸：“但观该二臣筹画措置之迹，似为外国谋非为我朝廷谋也。”“或有连合诡谋，使我四面受敌。”周德润和刘锡鸿则异口同声地说什么机器“行之外夷则可，行之中国则不可”。“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也。”就是这个刘锡鸿，曾随同郭嵩焘任驻英副使并对郭进行诬陷。这次他宣称是驻外实地考察并广泛研究波斯、日本、土耳其等国的铁路且思考了两年得出结论：铁路在中国“不可行者八，无利者八，有害者九”。其中，诸如中国没有实力雄厚的大公司，国土辽阔要造的铁路多、花钱多，会使“山川之神不安”发生水灾旱灾等等，都是“不可行”的理由。还说什么“乾隆之世非有火车也，然而廪溢库充，民丰物阜，鞭挞直及五印度，西洋亦效贡而称臣”。只要按着祖宗的老办法，“即可复臻强盛”，不必学习外国造铁路。他们恶狠狠地给李鸿章、刘铭传加上“直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下”的罪名，要求朝廷“严行申饬，量予议处”。
在闹得沸沸扬扬的一片反对声中，慈禧发话了。光绪七年一月十六日上谕：“叠据廷臣陈奏，佥以铁路断不宜开，不为无见。刘铭传所奏，着毋庸议。”说是不用考虑，就是完全否定了。这场争论以洋务派失败而告终。
就在修建铁路遭到顽固派强烈抵制之际，一条煤矿的专用铁路正在悄悄地试办。
自1876年起，李鸿章派唐廷枢等筹办唐山开平煤矿。唐廷枢多次提出要在这里修一条铁路。如果沿用传统运输方式，用牛车将煤运至江边，再用小船运至天津，每吨煤计价六两四钱，比从日本进口的煤每吨六两还要贵。如果修建铁路转水运至上海，每吨成本才四两，一定能打开销路，从而解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳了这个建议，却“先斩后奏”,在“疏通运道，渐有成效”之后才上报朝廷，并又有意含糊其辞。在光绪七年四月二十三日上奏的《直境开办矿务折》中是这么说的：
惟煤产出海，销路较广。由唐山至天津必经芦台，陆路转运维艰，若夏秋山水涨发，节节阻滞，车马亦不能用。因于六年九月议定兴修水利，由芦台镇东起至胥各庄止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路。又由河头接筑马路十五里，直抵矿所，共需银十数万两，统归矿局筹捐。
又解释说是“当夫筹办之始，臣因事端宏大，难遽就绪，未经具奏”。这里所说的“马路”，实际就是铁道。而英国领事已从总工程师英国人金达那里得到了确切消息，在年度商务报告中说：
从矿厂至胥各庄已修成一条单轨的铁路，约长六英里半，轨距四英尺八英寸，最大斜度为百比一。……轨系钢轨。……在矿厂中已制成一个火车头。如果中国人不加反对，即可使用。目前拟先用马在轨上拉车。
这里说到的火车头也是金达私下里设计制造的。它的锅炉来自一个轻型的卷扬机，轮子是作为旧货买进来的，车架则是用煤矿竖井的槽钢制成的。后来这个机车被命名为“中国火箭”号，中国工人却在机车两侧各刻了一条龙，又把它叫做“龙”号。
唐山至胥各庄铁路，于1881年6月9日兴工，至11月8日建成，举行通车典礼。其间，顽固派群起反对，说什么：“轮车所过之处，声闻数里，雷轰电骇，震厉殊常，于地脉不无损伤。”清政府一度令其停工，李鸿章等“乃声明以骡马拖载，始得邀准”。龙号机车投入使用后，又遭到罪名更为严重的弹劾：“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼。”东陵安葬着大清朝的列祖列宗，这个罪名谁也承担不起，朝廷下令查办，勒令机车停驶。此时中法战事一触即发，兵工厂、轮船都急需用煤，李鸿章一面利用战备形势指陈利害，一面指出东陵距唐山尚有200多里，火车的震动怎么会影响到东陵去呢？这样才争取到解除禁令，机车停火数月后重新恢复行驶，结束了在铁道上用骡马牵引列车的喜剧。
光绪七年至十年间，不断有人谋划建造铁路，光绪十年五月十五日，慈禧曾一度表示“或可因地制宜，酌量试办”。顽固派对此却始终高度敏感，一有风吹草动，便纷纷上奏反对。
此时西方列强急于开拓中国市场以维持其本国钢铁工业的增长，试图通过中法战争来取得在中国修建铁路的权利。法国侵略者在谈判中蓄意要塞进有关铁路的条款，“法借银二千万，以一千购法船械及铁路料，一千现银借作整备海陆军及造铁路,限四十年分批还本息”。消息传来，九月十三日一天便有内阁学士徐致祥等十二人同时上奏，表示坚决反对。十一月以后，又有传闻将借款五百万修京城外西山铁路，御史文海、张廷燎等于十一月初七、二十三相继上奏反对。徐致祥也按捺不住于十一月二十五日再度上书，要求罢修铁路以治理黄河。朝廷认为徐致祥“不平心论事，肆口诋訾，交部议处”。虽然如此，十二月初一御史汪正元仍然继续上奏，论西山铁路有“六不可开”。
这一时期反对铁路的议论中，除了继续强调铁路不适合中国，强调“用夏变夷则可，以华效夷则不可”外，很重要的一个新的焦点是指出借洋债的危害，反对借洋债修铁路。内阁侍读学士延茂说：“夫中国之修建铁路与否，本系中国自主之权，他国何得干预？若任听法夷勒派借款修建铁路，法夷必有所藉口以据我铁路之利。”御史唐椿森则针对法国的条件指出：“美其名曰‘借’，实则受无穷之累。……况将兵船、枪炮、铁件、机器抵一千万两，价值之高低，由其所定，器用之利钝，任其所与；在我何疑何惧，而借彼之弃物耶?其余一千万两曰现银，又只为铁路等项之用，借用之监工、匠头等，复不知开销几许。名为现银，其实无有。”由于西方列强采取威胁利诱的种种手法迫使清政府建造铁路，激起了一部分士大夫的反感和疑虑，铁路问题激化了保卫国家主权的民族情绪，更加复杂了。
这几年虽然没有两军对垒、正面交锋，但反对铁路的势力和舆论仍然十分强大。
中法战争结束后，光绪十一年五月九日朝廷发出上谕，总结教训，“惩前毖后，自以大治水师为主”，命李鸿章、左宗棠等人分别提出意见。左宗棠于六月十八日上奏《复陈海防应办事宜请专设海防全政大臣折》，提出应办七件事，其中一件是修清江浦至通州的铁路。李鸿章于七月初二上了《设立海军衙门折》，提出“或谓开源之道，当效西法，开煤铁，创铁路，兴商政”。九月五日朝廷宣布设立总理海军事务衙门，统一指挥调遣沿海水师，加快北洋水师建设。以醇亲王奕譞为总理，奕劻、李鸿章会同办理，善庆和曾纪泽帮同办理。经过奕譞与李鸿章的努力，清廷终于在光绪十二年同意由海军衙门兼领铁路矿务事宜。听起来似乎不伦不类，但有了中央部门专管，便意味着铁路有了兴办发展的希望。
光绪十二年四月，奕譞与李鸿章至旅顺、威海卫、大沽巡视海防，两人商议铁路事宜。经过中法战争和这次巡视海防，奕譞对铁路在国防上的作用有了实际体会；也是这次亲历北洋，奕譞与李鸿章“决疑定计”，确定了从已修成的唐胥铁路入手，逐步扩展，建成北洋海防铁路体系的思路。在李的授意下，开平矿务局以“所开新河历年险阻，原修铁路止二十里，运煤迟滞，恐误各兵船之用”的理由，提出“从胥各庄至阎庄沿新河南岸接修铁路六十五里”需25万两左右。李鸿章重施先斩后奏的故伎，先批准试办，等候办有成效再行陈奏。光绪十二年六月二十六日《申报》报道了这一消息。李鸿章并将唐胥铁路从开平矿务局分离出来，另组开平铁路公司，负责修路管理事宜。这是中国自办的第一家铁路公司。第二年，这条长32.2公里的铁路竣工，将唐胥路延伸到了芦台(阎庄)，称为开平铁路。此时奕譞、李鸿章又趁热打铁，打算把铁路再度延伸到天津。
光绪十三年二月二十二日，海军衙门奕譞、奕劻、曾纪泽联名上奏：据天津司道、营员联衔禀称，开平矿务局接造的铁路已抵阎庄，“请将阎庄至大沽北岸八十余里铁路，先行接造，再将大沽至天津百余里之铁路逐渐兴办，若能集款百余万两自可分起告成。津沽铁路办妥再将开平迤北至山海关之路接续筹办”。经过他们共同商酌，同意天津举办，仍交开平铁路公司一手经理。朝廷批准了这个方案。虽然徐致祥于三月四日上奏反对，铁路工程仍然如期开工。此时开平铁路公司雄心勃勃地改名为中国铁路公司，对外招收商股100万两，结果却很不理想，只招得10.85万两。又由中国铁路公司出面，以民间借贷方式，向英商怡和洋行借银63.7万两，向德商华泰银行借银43.9万两，李鸿章垫出官款16万两。事先讲明，借款用铁路本身的利润逐年偿还，洋人不得借此干涉铁路事务，也不以铁路作抵押。铁路由中国自主建造，所需器材从英德进口。这条路从芦台经塘沽至天津东站，全长75公里，于1888年10月完工。总造价130万两，其中外债占82.7%，是中国第一条以借外债为主建成的铁路，也为以后的铁路建设提供了一种模式。
自1881年唐胥铁路动工，为时八年，经历了三个阶段，终于将唐胥、开平、津沽三条铁路连成一线，开平煤矿的煤可以直接从唐山运到天津了。这里的原煤市场此前被日本煤所垄断，因为开平煤质量好、运费低、又有免税的优惠，竞争力较强，逐渐取代了日本煤，津沽路通车后，日本煤就不再进口了；有了铁路，天津与唐山之间人货往来便利而又快捷，唐山很快由一个只有18户人家的小山村发展成为工矿重镇；有了铁路，沿海一带的军队调动、军需粮饷的供应也都可以朝发而夕至。津沽铁路通车后，一些官府要员乘车验收，有了亲身体验，也都大加赞赏。在这种情况下，李鸿章考虑到京津之间客货流量巨大，如建成铁路必然赢利丰厚，可以用来偿还津沽路的外债，以路养路，便再接再厉地提出了修建天津至通州的铁路计划。
在开平、津沽路施工期间，就不时有反对铁路的奏折上报；津通路的计划出笼后，更受到顽固派密集的火力攻击。
光绪十四年十二月二十日慈禧命海军衙门“妥议具奏”后，第二天就有礼部尚书奎润联络了宗室亲贵等二十余人上书；光绪皇帝的老师户部尚书翁同龢、仓场侍郎游百川、内阁学士文治等也在同一天里纷纷上书反对修建津通路；与此同时，体仁阁大学士恩承、吏部尚书徐桐也都致函醇亲王，要求停止修路。
此前主要是一些御史、言官等人出马，现在是一批重量级的高官上阵了。核心问题仍然是中国要不要修铁路！顽固派根本不知道外面的世界已经发生了什么变化，也根本没有意识到清王朝面临着怎样的命运，仍然抱着老皇历不放，说什么：“中国自隆古以来政教修明，府库充溢，无所为铁路也。”仍然闭着眼睛高唱着靠“仁义道德”治国的老调子，“夫中国所恃以为治者，人心之正、风俗之厚、贤才蔚起、政事修明也”。虽然他们气势汹汹，连篇累牍地为铁路列出了许多罪状，但说来说去无非是那么几点：因为京通路离北京太近，一旦洋鬼子入侵，就可以顺着铁路从大沽口进入北京；因为京津地区人烟稠密，修路要拆民房，挖老百姓的祖坟，会破坏风水，引起民怨沸腾；他们还说京师是水陆通衢，靠车船运输为业者及其家属有百十万人，一旦修了铁路，这些人失业就会到京城来造反。还有人攻击李鸿章：“所称调兵、运饷各节，皆属假饰之辞，实则专为包揽漕运及往来商贾可获厚利起见。”其中许多意见已经由历史证明了他们的荒谬无知和可笑：如有的说外国人少，所以要用机器，中国人多，不能用机器；有的说铁路“可试行于边地，而不可遽行于腹地”；有的说，外国的炮队车最厉害，却怕中国的丛林多、山沟多，修了铁路外国的炮车就会通行无阻；还有人甚至是“睹电竿而伤心，闻铁路则掩耳”；多次上奏反对铁路的徐致祥说：“如谓便于文报，查火轮车每时不过行五十里，中国驿递紧急文书，一昼夜可六七百里，有速无迟。”居然得出了驿马比火车还快的结论。
但是对于慈禧，北京的安全和老百姓会不会因此造反却是不得不考虑的。十二月二十一日，慈禧再次将奎润等、翁同龢、游百川、文治等人的奏折交海军衙门“妥议具奏”。
十二月二十二日，在这些巨大的压力下，奕譞电令津通路停止勘测，听候朝议。
同一天，李鸿章开始了反击的前哨战，以给奕譞复信的形式，对恩承、徐桐的错误观点和歪曲的事实予以驳斥，并请奕譞将此信转给恩承、徐桐及海署各同事公看。奕譞在转信时给恩、徐写了一封简短的复信，告诉他们津通路是海署和北洋一起议定、由他当面奏明的，并对之抱怨：“不图局外，匡助少而挑剔多，中国之所以难振，大抵如是而已。”
这个春节，这几个王公大僚是在为铁路而忙碌中度过的。二十八日李鸿章写好了《议驳京僚谏阻铁路各奏》，长篇大论对那些奏折逐个地予以驳斥，并将海军衙门前后要求修建铁路的缘由作了回顾，供海署写复奏时参考。大年三十，曾纪泽在日记中记载，上朝回家，除了接待客人、剃头、祀祖，便是“拟折稿，海军将上疏言铁路之利，与公卿台谏之请停铁路者相辩难也。……(晚)饭后作折毕，缮清稿”。一直忙到“子正”才睡。大年初一，奕譞致电李鸿章，说是“昨自拟稿甫半”，就接到了来信，大有帮助，现在曾纪泽也在协助拟稿，并给李贺年。
忙到一月十四日，奕譞、李鸿章摆开了堂堂之阵，以海军衙门和军机大臣会奏的形式，对顽固派的攻击做了回答，宣称修津通铁路是“外助海路之需，内备征兵入卫之用”。奏折认为“诸臣折中所称铁路之害不外资敌、扰民及夺民生计三端”，对之一一作了驳斥，进一步阐明铁路调兵、海防、运输的好处，而中止铁路建设则主见不定、朝令夕改，必将失信于商民，也造成很大的经济损失。最后强调“防务以沿江沿海最为吃紧”，建议将两方面的奏折交给将军督抚们讨论。值得注意的是，这次坚持修路的阵营以奕譞为首，以海军衙门和军机处这两个最具权威的中枢机构集体上阵，代表了协助太后和皇帝日常处理政务的主导力量的意向。
慈禧太后听从了奕譞等人的主意。第二天，正在欢度元宵佳节的盛京将军、沿海沿江各省的总督、巡抚等十三名大员，接到了军机处转来的关于津通路的懿旨，太后批阅了“会奏”，基本上表示肯定，但又说“事关创办，不厌求详”，在北京的官员平时对于海防毕竟研究得不够，“语多隔膜”，你们身负重任，守土有责，这事与你们颇有利害关系，现在要听一听你们的意见。
自一月底至二月，各位将军督抚纷纷复奏。他们的意见，大体上可以分为三种类型：两江总督曾国荃、台湾巡抚刘铭传、护理江苏巡抚黄彭年三人支持津通路的修建；湖南巡抚王文韶、江西巡抚德馨同意修铁路，但不同意修津通路，提议改为修陶成埠至临清，或由保定至王家营；其他大多数人都持反对的态度，有的借口“不敢凭空揣摩，附会其词”，避免明确表态；有的闪烁其词，侧面提出疑问；而抵制铁路最顽固的是湖北巡抚奎斌和浙闽总督卞宝第，一个大谈轮船行驶内地，“商民凋弊情形日甚一日”，由此推论，“铁路一旦获利，势必愈推愈广，则穷黎之失业愈多”，从而得出“铁路不宜办理”的结论；一个强调“京师为国家根本，则老成持重者所当计出万全也”，“近畿地方添此无数游民，深为可虑”，不仅反对修津通路，而且认为铁路只宜于外国，中国“铁路行则失业者尤多”。
正当众说纷纭之际，一位主角最后出场了。两广总督张之洞在三月二日的复奏中独辟蹊径，提出了“请缓造津通铁路，改建腹省干路”的建议。在修建铁路的出发点上，他突破了奕譞、李鸿章片面强调军事国防作用的局限性，而着眼于发展经济，强调“今日铁路之用，尤以开通土货为急”，“铁路之利，首在利民”。在实施的方略上，他首先介绍了西方各国都是从干路开始的事实，强调要“首建干路以为经营全局之计”。以此为依据，他认为从轻重缓急来看，津通路有五点值得考虑，而主张先修从卢沟桥(亦作芦沟桥)至汉口的芦汉铁路，并陈述了它的一些优点，如不近海口，不会为外国侵略军所利用；可以广开商旅；有利于促进煤铁开采、漕饷的调运；有利于调动军队等。在实施办法上，他还初步设想了分成四段、八年建成的方案。
张之洞的这份奏折，坚持修建铁路而又不附合李鸿章，在思路上更为开阔，方案更为周详，合理而具有说服力，显然比其他督抚的回奏高出一头。在某些具体问题上，也吸收了一些反对派的意见，表面上具有折中的色彩，而避开了一些顽固派制造的障碍，因而受到慈禧的重视。四月八日，慈禧明确表态：
……而张之洞所议，自卢沟桥起经行河南达于湖北之汉口镇，划为四段，分作八年造办等语，尤为详尽。此事为自强要策，必应通筹天下全局，海军衙门原奏意在开拓风气，次第推行，本不限定津通一路，但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。著总理海军事务衙门即就张之洞所奏各节，详细复议，奏明请旨。
以慈禧太后的名义发布的这道懿旨，不但肯定张之洞的建议，而且肯定了铁路是“自强要策”，要统筹全局，“毅然兴办”。至此，中国要不要铁路的争论，作为政府的决策，总算是有了一个明确的意见，基本上画了一个句号。
然而，此时距世界上第一条铁路出现，已达半个多世纪；兴办洋务以来，也有三十年的岁月流逝了。
说到中国早期的铁路，还有一段紫光阁铁路的插曲，也并非是题外的话。
正当大小臣工们为津通铁路争论得十分激烈之际，在皇宫内院的西苑，却悄没声息地在建造着一条特殊的铁路。
李鸿章在筹办津通路的同时，授意直隶按察使周馥和候补道潘骏德，从法国兴盛公司德威尼订购了“坐车六辆，丹特火机车一辆，并铁轨七里余”。坐车中，“上等极好车一辆，上等坐车二辆，陈设华美，制作精工；中等坐车二辆，行李车一辆，亦俱材质光洁”。十一月初运到北京，经海军衙门验收后，五辆送给了慈禧，一辆送给了奕譞。
据翁同龢的日记,光绪十四年十一月初六日记：
合肥以六火轮车进呈(五进上，一送邸)，今日呈皇太后御览。今紫光阁铁路已成，未知可试否也。
十一月十一日记：
观新进之火轮车，约长三四丈，狭长，对面两列可容廿八人，凡三辆。又观机器车不过丈余。此天津所进。三辆留西苑，三辆交火器营收，昨日甫到也。
这条铁路是奕譞征得慈禧同意后，抽调原驻扎在西山的健锐营、火器营，在西苑内沿着太液池修建的，从中南海紫光阁起，经时应宫、福华门、阳泽门、极乐世界、龙泽亭、阐福寺、浴兰轩、大西天到镜清斋，长达二千三百多米，又称西苑铁路。后来因慈禧常住在仪鸾殿，又把铁路延长到瀛秀园。铁路建成后，慈禧不知道是害怕机车的震动和响声破坏了皇家风水，还是害怕机车不安全，不准使用机车牵引，而是在每辆车前拴上绒绳，由小太监拉着走，把火车变成了人力车。车前还排列着仪仗队。慈禧每天上午坐在这座游动的宫殿里，赏心悦目地浏览着车窗外缓缓移动的园林风光，中午就在北海吃午饭。当时民间流传着一首《清宫词》：“宫奴左右引黄幡，轨道平铺瀛秀园。日午御餐传北海，飚轮直过福华门。”
李鸿章给慈禧送上如此新奇的一份礼物，当然是为了博得太后的欢心。但是为什么不送别的珍宝而送上“专列”，似乎也大有讲究；而且它到得也凑巧，正是顽固派对津通路发起总攻击的期间。李鸿章是不是还隐藏着让太后增加一点对铁路的感性知识、体验一下它的优越性的用心？是不是有一点曲线办铁路的味道？此事虽然也有御史不识相地大讲安全、大讲“崇俭”，提出劝阻，但慈禧毫不理睬。在她的个人生活中，从洋鬼子那里来的“奇巧之物”，不管是火车、轮船、电灯，还是自鸣钟表、照相、油画，只要是可供享乐，她都毫不犹豫地实行“拿来主义”。
光绪十四年的除夕之夜，翁同龢在灯下摊开日记本，回顾这一年时，心情颇为沉重、复杂，援笔写下了这样一段话：
今年五月地震，七月西山发蛟，十二月太和门火，皆天象示儆；虽郑工合龙为可喜事，然亦不足称述矣。况火轮驰骛於昆湖，铁轨纵横於西苑，电灯照耀於禁林，而津通开路之议，廷论哗然。朱邸之意渐回，北洋之议未改。历观时局，忧心忡忡，忝为大臣，能无愧恨。
这里既有对洋务活动的抵触，又有对慈禧奢侈生活的不满，面对时局，内心则是一片迷惘、黯淡和无可奈何。
