根据国际铁路联盟(UIC)的定义,高速铁路指的是列车运行时速在既有线上达到200公里、在新线上达到250公里的铁路。然而,中国老百姓的口中出现了两种说法,一种叫坐高铁,一种叫坐动车。从技术上讲,高铁相当于高速公路,动车相当于高速公路上的汽车。我们从来就没有听过坐高速公路和坐汽车的说法吧,坐高铁如同坐高速公路一样词义不通,那么这是怎么来的呢?
中国高铁分为两种运营速度等级:一种是时速超过300公里以上,一种是时速为200~250公里。前一种都是新建的线路,后一种有新线也有既有线。铁路部门为了方便旅客乘车将前一种线路命名为“G”字头的列车,“G”就是高铁的第一个拼音字母,将后一种线路命名为“D”字头列车,“D”就是动车的第一个拼音字母。后来,人们为了语言交流的方便,就把乘坐“G”字头列车叫作“坐高铁”,高铁是由移动设备(如动车)和固定设备(如轨道线路)组成,乘客只能坐在移动设备上,但人们现在已经习惯这种叫法了。有人问我,坐“D”字头的列车算不算高铁,我说只要时速达到200公里以上的就是高铁了,看来命名不当真会带来一些误解。总之,铁路的安全与移动设备和固定设备都有关系。
世界航海史是一部人类探索大千世界的历史。100年前,“泰坦尼克号”冰海沉船,1 500人丧生海底,成为人类航海史上的最大惨剧。1985年,日本航空一架波音747-100SR飞机在关东地区的高天原山坠毁,机上520人死亡,创世界空难史之最。海难也好,空难也好,并没有阻挡航海、航空事业的蓬勃发展。铁路也不例外, 1998年6月3日,德国高速列车ICE脱轨并撞上路桥,造成101人死亡,88人重伤;1963年,日本横滨发生多列火车追尾相撞,造成至少160人死亡,都是震惊世界的大事。在一次次血的教训面前,人类没有停止前进的步伐,但多了一份理智和科学的思考。
日本东海旅客铁路股份有限公司的葛西敬之在接受《金融时报》采访时表示:中国不断发展的高速铁路行业“窃取”了外国的技术,并在安全上打了折扣。在中国,列车时速达到了350公里,比日本新干线高出25%。葛西敬之又说“我认为中国在高速列车的安全方面没有倾注像日本那样多的关注,提速到如此接近极限的水平,我们绝对不会这样做。”葛西敬之说出这样毫无根据的话来,在国际高铁市场引起了广泛的关注,因为当时美国佛罗里达州高铁项目的竞争如火如荼,用诋毁竞争对手的方式来抬高自己,实在是不自信的表现。
在这段时间,除了频繁地接受国内媒体采访,参加各种国际、国内论坛发表演讲外,我还破例接受海外媒体的采访,其中有英国广播公司、德国《明镜》周刊、《华盛顿邮报》等,我侧重向这些媒体介绍中国高铁的安全性。
葛西敬之不是说,中国高铁在安全上打了折扣吗?中国高铁提速后接近了极限水平吗?换句话说就是中国高铁盲目提速,吃掉了安全余量。但实际情况是怎样的呢?我们看看中国几个不同型号的高速动车组的最重要的安全指标之一“抗脱轨稳定性”冗余,究竟有多大?用脱轨系数来衡量抗脱轨稳定性,脱轨系数T=Q/P,Q代表轮轨间的横向作用力,P代表轮轨间的纵向作用力,Q越大,P越小,T则越大。T越大,列车越倾向于脱离轨道,严重时会造成列车倾覆,反之,列车则越不易脱离轨道。国际铁路联盟UIC518规定,不管在什么速度等级下运行,脱轨系数T必须小于0.8。从日本引进的CRH2A型动车组,在时速250公里的情况下测得的脱轨系数是0.73,经过改进后的CRH2C型动车组,在时速386公里的情况下测得的脱轨系数是0.34,CRH380A型动车组在时速380公里以下的,各速度点测得的脱轨系数均小于0.13。这组数据说明,通过大量的技术创新,虽然速度越来越高,脱轨系数却越来越好,也就是说,安全余量更大了。