什么叫市场？市场就是无数法人或个人对标的物发生相对自由交易并在一定时空中的集合。那么，是“谁”在用“市场”换“技术”呢？如果是政府，政府具有这么大的权力吗？政府这只“有形的手”对市场这只“无形的手”只能起到辅助作用。如果政府真能用“市场”换“技术”，那这个“市场”还能称为市场吗？计划经济年代的政府能让老百姓按计划（票证）消费，但那时有市场吗？如果用“市场”换“技术”的是企业，那么无论它是买方还是卖方，它只是市场中的一分子，在法律的准则下，它不具备换技术的能力。
我们再看看要换的“技术”存不存在，暂且用复杂技术来讨论。一套复杂的技术体系可由成千上万项子技术组成，其中包含使产品具有持续进步的设计技术和试验技术、生产产品的制造技术、维持产品正常使用的售后服务技术等。这些技术不可能集中在一家集成商企业里，一般分散在许许多多大大小小的供应商企业中，要全面拿到这些技术，几乎是不可能的。
可以做个小结了，换技术的这个主体并不存在，被交换的“技术”这个客体也不存在，所以，“市场”换“技术”是一个彻头彻尾的伪命题。过去有人说中国的汽车工业用市场没有“换到”技术，现在又有人说中国高铁用市场“换到”了技术，其实这些都是不成立的。
可以用CRH380A型高速动车组的开发，来进一步说明这个问题。CRH380A型与CRH2A型并不是毫无关系，CRH2A型的技术模式基本上就是从日本引进的，中方的工程师参加的联合设计仅是针对中国铁路不同于日本的某些界限或环境特点进行的适应性改进。CRH2B型在CRH2A型8辆编组的基础上改为16辆编组，CRH2C-1型也是在CRH2A的基础上将8辆编组中的4辆动力车改为6辆动力车，从而具备了提速到时速300公里的动力，日本“疾风”号就是这样的动力配置。
以上改进设计都是由南车自行完成的，具有50年机车研发的经验基础，又有了近10年国产动车组的设计经验，这一点改进对南车集团四方公司来说并不困难。事实上，CRH2A型电动车组的引进主要集中在制造技术上，日方对设计技术是讳莫如深的，一批批的中方技术人员到日本学习，当问及设计问题时，日方一般都闭口不答。实际上，我们了解日方的设计理念、原则和方法，主要是为了弄清楚我们与他们到底有什么不同而已。
相较于CRH2C-1型电动车组，CRH2C-2型电动车组的设计改进就要复杂得多。通过计算，动力如果要提高20%以上，牵引电机的功率就必须由原来的300千瓦提高到365千瓦，变流器、变压器等相关电气部件也随即面临增容的重新设计，最终，这些设计和制造都在南车的株洲所和株洲电机公司完成。CRH2C-1型电动车组在武广高铁上进行了拉通试验，湖南和广东交界处的南岭山脉连绵不断，试验列车在隧道里进进出出，列车车体承受了巨大的气动压力。如果车体气密性强度设计过低，有可能造成车体断裂的严重后果。实测数据出来后，设计者将CRH2C-2型电动车组的气密性强度在CRH2C-1型电动车组基础上提高了50%。为了达到这一指标，四方公司的设计者针对日本车的弱点对车体铝合金结构和隔音、减震、降噪技术进行了颠覆性的设计，从而有效地解决了引进车CRH2A型电动车组车体共振和气动变形过大的问题。对牵涉安全的关键部件转向架也进行了创新设计，除强度得到提升外，转向架的垂向和横向振动也大为改善。此时的CRH2C-2与引进的CRH2A型电动车组完全不是一回事儿了。然而，这一切都是采用自己的设计技术和试验技术完成的。打一个不太恰当的比方，在百米跑道上，如果CRH2A型电动车组是普通人的体格，那么CRH2C-2 型电动车组就是世界飞人博尔特的体格，而且，这个飞人是由中国教练培养出来的。
