在铁道部明确了南车集团四方公司和北车集团长客公司作为引进动车组技术的两家企业后，对中国市场表示浓厚兴趣的国外企业有4家，它们分别是“日本大联合”（由川崎、三菱电机、日立、伊藤忠等6家核心企业组成，日本交通省在其中起到了很关键的协调作用）、德国西门子公司、法国阿尔斯通公司、加拿大庞巴迪公司。
庞巴迪公司已与南车四方有限公司在青岛建有合资企业，如果选择庞巴迪，它们会把技术和生产放在合资公司，那南车只能获得一半的利益，这个方案暂时可以不考虑。西门子则主攻北车集团长客公司（这也是铁道部的意见），因为西门子在电力机车上已和南车有合资合作，如果在动车组上再和北车集团成功合作，那么西门子在中国的市场份额会更大，这是一个不错的战略考虑。“日本大联合”则主攻南车集团四方公司，因为早在20世纪80年代四方厂就与川崎公司结为友好工厂，三菱、日立则与南车多家企业有过合作，合作的基础非常好。起先法国阿尔斯通公司与南车四方约谈时，南车集团四方公司并不积极，后来西门子公司与北车集团长客公司谈判破裂后，阿尔斯通与北车集团长客公司结缘。
看来南车的选择应该很简单，既然与日本企业的合作历史较长，那就应该选“日本大联合”，可事情并没有这么简单。考虑的因素主要有4点：一是当时日本小泉政府的种种“右翼”言行，日本与中国的关系程度降到了“二战”以来的历史低点，中国国内民众情绪激愤，甚至网络上有人放言如果京沪高铁采用日本技术将发起“抵制”运动，南东集团更担心的是，如果项目进行到一半，中日关系变得更加糟糕，导致项目被迫停止，那么企业的损失将非常大。二是日本只同意转让时速200公里的技术，时速300公里以上的技术不同意转让，而中国高铁网的线路规划了200~250公里、300~350公里两种时速等级的线路，如引进时速300~350公里的技术，稍加技术调整就可向下覆盖，反之则要再开发或再引进，而两种速度等级的动车组的市场需求几乎出现在同一时间。三是“日本大联合”虽有日本政府和商会协调，但它们的利益需求各异，达成统一行动目标所需的时间较长，这样会影响到国内市场的竞争力。四是“日本大联合”中的日立公司与川崎公司加三菱电机公司输出的产品技术完全相同，这对南车集团来讲是“一女二嫁”，恐怕不是一个好结果。
再看看阿尔斯通公司，中法两国政府的关系不错，都在积极促成这项合作，但阿尔斯通公司的TGV车型和后来开发的动力分散的AGV车型都采用了铰接式的转向架，中国铁路很排斥这种技术模式，无奈的阿尔斯通只得向铁道部推荐另一种SM3车型，这种车型的转向架具有径向功能，在意大利都灵工厂生产，由于中国铁路不需要径向功能，阿尔斯通愿意取消该功能，但SM3车型的机械传动系统过于复杂，不利于制造和维修。为使南车多一个选择，以防与日本谈判破裂后能给自己留条后路，2004年我派南车四方公司总工程师出身的总经理江靖组团到阿尔斯通位于欧洲的5家工厂考察TGV和SM3高速列车，其中SM3车型不被专家看好。产品技术是否符合标准，是牵涉公司未来竞争力的大问题，用户不看好、专家不看好的产品，我们是不敢贸然引进的。南车集团与阿尔斯通公司的关系一直不错，早在20世纪80年代中期就与阿尔斯通公司有过合作。当时，南车浦镇厂正与阿尔斯通公司在地铁车辆上合作，在一次上海地铁车辆合同的签字仪式上，我还与法国总统希拉克有过短暂的交流。可是，企业间的合作不能光讲关系，注重长远利益是最重要的。
