到了70年代，石油危机使人们意识到“田园资本主义”的能源瓶颈，环保运动的崛起也使人们对汽车社会开始反省。于是，80年代初期，“新城市主义”兴起了，其要旨是回归汽车社会以前城市设计的原则。比如，注重创造步行空间，以公共交通特别是轮轨通勤设施为核心来设计城市，强调密集型的发展，最大限度地减少汽车的运用等。这样，人口集中在中心城市和主要的卫星城，彼此靠轮轨连接。轮轨车站成为都市和卫星城的中心地带，各种商业和公共设施林立，大部分人口可以步行或骑自行车到达这样的中心地带。如今，“新城市主义”已经成为城市理论的主流，其建筑和规划师承担着越来越多的社区和城市设计工作。
90年代，虽然郊区化愈演愈烈，乃至发展成远郊化；但“新城市主义”的潜流也越来越强，都市的复兴使市区的环境变得越来越可以接受。其中比较成功的例子大概当属纽约市。在90年代，纽约的治安大为改进。从1990年到2010年，人口从732万猛涨到817万多。纽约居民通勤使用公交的比例接近55%，在美国大城市中名列第一。近年来，市长布隆伯格大力推行自行车，也取得了显著效果。这次经济“大衰退”导致了远郊房市的彻底崩溃，而都市和近郊则率先开始复兴。城市的吸引力越来越大。爱德华?格莱泽此时推出宣告“城市的胜利”的新书，可谓生逢其时。
不过，区区几年的“大衰退”真的能对半个多世纪的郊区化盖棺论定吗？恐怕不会这么简单。事实上，对抗“新城市主义”、支持郊区化的新建筑和规划理论——“景观都市主义”正在蓬勃崛起，并在哈佛这样的学术重镇安营扎寨。不过，这里的曲折也只能是后话了。
