尽管巴黎 布鲁塞尔铁路计划的中断部分是因为1838~1839年的比利时外交危机，但这主要反映了欧洲大陆银行家在缺少政府协助的情况下，对于资助一条大铁路线缺乏信心。早在1836年12月，詹姆斯就在盘算利用某种政府补助的噱头让提议中的北方线路（简称为“北线”）增加对投资者的吸引力。“这是宗困难的生意，”他对伦敦的侄子们说，“因为这里（巴黎）的银行家不愿给它提供支持。如果法国政府愿意为3%的利息提供担保，你们认为能够在伦敦卖出大量债券吗？”但是，詹姆斯也看到了这样一种安排所存在的困难。“如果我们选择支付利息，”他在几天后报告说，“那么每一个无赖都会出现，他们将会制订计划，并在我们的道路上放置障碍。第二，我认为（政府的）信用将会受到这一动议的严重影响，因为其他部门也会提出同等条件。”另一方面，他断定北方线路如果没有政府的某种支持，将不可能修建成功。他此时考虑到补助替换方法是“赠送”成本1/3的资金：“我们估算铁路的成本为7 500万法郎，政府将提供2 500万法郎，不期望得到任何回报，只是作为对我们的鼓励。”詹姆斯认为，没有补助，不可能向公众卖出足够数量的铁路股票，不管他们“对铁路多么的痴迷”；或者即便股票能够卖出去，但价格不会像投资者期望的那样上升15%或20%。但是，这对于梅乌斯来说似乎难以接受。或许这是因为，就如莱昂·福谢怀疑的那样，法国政府对参与这类活动非常谨慎。詹姆斯认为“勒格朗，我们十分需要他的帮助……但他不是我们的好朋友”。
一直到这时，法国政府只限于制订粗略的国家铁路网计划，由巴黎向外辐射各条干线。比如，莫莱政府在1837年5月计划在北方修建6条干线连接巴黎与比利时，向南连接奥尔良，西北连接鲁昂，东部连接米卢斯，两条独立的路线连接更南端的里昂和马赛。一年后，勒格朗规划了9条干线，向西和西南增加了连接南特和波尔多两条线，同时计划修建从里昂到巴勒的铁路。但是，对于规划中的方案存在着反对的声音，这些计划直到19世纪40年代仍然停留在纸上。这让私营部门或多或少只能各行其是。
詹姆斯很快形成一个观点：“各种铁路应该被视做互为兄弟，当一条铁路的股价上涨后，其他的股价也会跟着涨。”但是，法国出现了不止一个铁路金融家“家族”浮现的趋势。比如，詹姆斯高兴地向保兰·塔拉博提供了财政援助，后者是格朗德孔布铁路的幕后推手，这条铁路计划将格朗德孔布的煤矿与博凯尔连接在一起，最终通向马赛。1838年前往法国南部的访问似乎让詹姆斯相信，这个地区适合铁路发展，而且1839年后期，他也不反对预支600万法郎以保证整个项目继续运行。与此形成对比的是，他对波尔多一线的铁路表现得十分谨慎，为修建巴黎至奥尔良的铁路而成立的公司里，詹姆斯只持有很少的股份—一个明智的决定，这家公司在1839年8月拆解。合约随后转给了英法合伙的一家公司，法国方面是夏尔·拉斐特，英国方面是金融家爱德华·布朗特，他们同时还获得了修建巴黎经亚眠至布洛涅的铁路合约。尽管奥尔良线被迫使用圣日耳曼公司控制的圣拉扎尔站，但是拉斐特 布朗特集团与罗斯柴尔德集团之间的激烈竞争很快就形成了。
