那些住在北德的上流家族极少触及政治，除了偶然迸发出爱国热情和英雄崇拜主义（腓特烈大帝和俾斯麦），他们批驳其他团体的主张，认为它们“政治化”，但自己却并没有提出“客观中立”的观点……国家自由主义者热衷于自由贸易、繁荣的工业、强大的海军和殖民地。社会民主人士是“全民公敌”，而天主教徒的“教皇至上论”则让人难以苟同。这是一种与生俱来的思维方式。任何人只要倾向于“左派”或“右派”，他们就都是政客。
阿尔伯特·巴林坚称他全心投入自己的事业，谨慎地行使帝国议会的授权，这番话并不意味着巴林要完全放弃政治活动，他只是在寻找一个不太敌对的环境来发挥自己的政治热情，例如外交和新闻领域，这样他就可以“在幕后”和首相比洛及德皇本人建立联系。汉萨同盟的资产阶级认为与“自由贸易、繁荣的工业、强大的海军和殖民地”相关的经济问题是重中之重，超越了政治问题。如果加入德意志帝国牺牲的政治利益微不足道，那么必然能获得实实在在的经济利益；汉堡资产阶级之所以转变态度，支持国家目标，这一点也许是最重要的原因。在1907 年德国工程师协会举行的庆祝活动中，人们在舞台上演出了易北河道的一幕幕场景，生动地演绎了当时的观念：在“德国奋发向上”的过程中，从易北河源头的芜菁甘蓝到迈森的陶瓷，再到汉堡的航运公司与工业企业，帝国所有的经济力量都联合了起来。事实上，在汉堡最初融入帝国经济之时，准确地说是在加入关税同盟初期，各种矛盾错综复杂。俾斯麦在1878~1879 年回归关税保护主义后，普鲁士政府着手进行统一行动，威胁汉堡如果不加入关税同盟，就要将阿尔托纳和圣保利区列为关税区。然而，约翰内斯·沃尔斯曼在联邦参议院坚持不懈地协商，希望创建自由港的商业精英集团也采取有效行动，汉堡与联邦终于互相妥协，取得了对汉堡有利的谈判结果—尤其是联邦同意为修建自由港提供补贴。汉堡工商界仍然强烈反对19 世纪80 年代和20 世纪初的保护主义政策，这些政策阻碍了谷物和其他货物经由汉堡进入德国，但自由港确保了德国关税不会扰乱汉堡的转口贸易。不仅如此，汉萨同盟的商业联盟之所以能够接受联邦的经济政策，也和俾斯麦在19 世纪80 年代勉强同意德国进行殖民扩张密切相关。阿道夫·韦尔曼在关税同盟谈判中曾对俾斯麦深表怀疑，但他和这位宰相在西非殖民问题上看法一致，因此变身为“皇家商人”；汉堡商人（以威廉·奥斯瓦尔德和尤斯图斯·施特兰德斯为代表）在19 世纪90 年代的殖民社会中扮演着重要角色，在这个时期，汉堡大力拓展了与西非和远东的贸易渠道。
德国修建大型战舰队被认为是强化汉堡和柏林之间的经济政治纽带的首要因素。在谈到提尔皮茨的海军舰队计划时，历史学家向来更关注它在德国内政中的作用，而不是它为造船业带来的经济利益。虽然有观点强调巴林及其同事的海军计划主要是为了对抗农业利益集团对贸易政策的影响力，但克尔认为，巴林和韦尔曼等人“转投”海军事业标志着他们在政治上向右翼转变。可以肯定的是，1898~1913 年的海军计划使帝国政府和德国各大船厂建立了独一无二的紧密合作关系。这一时期共建造海军舰艇86 艘，其中63 艘是由少数私人船厂修建的，例如：席肖船厂、伏尔铿船厂、日耳曼尼亚船厂、霍瓦尔特船厂和博隆福斯船厂（它还垄断了大型巡洋舰的建造）。当然，我们不应夸大海军对整个德国经济的重要性，它只吸收了德国钢铁总产量的1%~2%左右。但对于造船业来说，在私人市场低迷的年份，如1907 年，海军的采购量占到了总产量的25%；1892~1914 年，博隆福斯船厂总产量的20%以上都是由提尔皮茨订购的。于是，造船厂和联邦自然越走越近。虽然船厂形成的卡塔尔垄断远不及钢铁产业，但在与海军事务部的谈判中，五大船厂无论是单独出面，还是形成“德国海船造船厂联盟”，影响力都非同小可。1884 年，《邮政服务补贴法》颁布实施；1901 年，帝国针对逆经济周期的海军订单进行磋商；在1910 年的港口劳资纠纷中，官方首次出面干预；这些都表明帝国和造船工业的关系可以更密切。
