但接下来的情形更糟糕：
在接下来的这个世纪中，对德战争具有决定性的意义。由于英国在科学方面长期滞后，德国首先研制出原子弹也实属必然。里兹与谢菲尔德遭到原子弹的灭顶轰炸，直接促使英国迅速投降。这至少让英国免于受侵之苦。此后的确也没有什么事件在英国加入欧盟的过程中发挥更大作用了……
和斯夸尔、梅里曼文集中的许多作者不同，拉塞尔、特雷弗–罗珀和文森特的假设都不算异想天开，也都不是出于调侃的目的。三个人都站在某种严肃的历史立场来讨论“英国例外论”的偶然性。不过，他们在文中也只是提出了一些建议及其相应的不充分论据，总算是颇具技巧地表述了反事实“问题”，但他们没有提供相应的答案。
所谓新经济历史的倡导者以完全不同的方式运用了反事实论证。首先尝试正式运用大量反事实论证的是R·W·福格尔，研究主题是铁路建设在美国经济发展中的贡献。他尝试构建一个没有铁路的美国经济发展模式，向“铁路在美国工业化过程不可或缺”这个传统观点提出了挑战。根据他的估算，如果不建造铁路，尽管耕地会大面积减少，但1890年的美国国民生产总值也只会比实际数据略有下降。麦克洛斯基等人在讨论1870年后英国经济的相对衰退时也采用了类似的方法。
他们不是在臆想，也不是在调侃历史。但这种计量历史学的论证遭到了严厉的驳斥。最常见的批评指出，19世纪的统计学基础相对薄弱，并不足以支持这种论证所需要的推断与计算。此外，还有批评针对的是福格尔关于奴隶制经济的论述，其言下之意颇具政治意味：按福格尔的观点，从经济角度看，如果没有爆发南北战争，奴隶制就可以维持下去；这个观点在美国的自由派人士中显然是不受欢迎的。对于铁路问题的论述，这种批评也同样适用。福格尔只有通过“历史前后相关联”作出极其大胆的猜想，才可能描绘出一个没有铁路的美国。对他的方式有一种更严厉的指责，即他所设置的历史场景缺乏可信度—原因不在于他进行了反事实假设，也不在于假设很荒谬，而在于与时代的真实情况有出入。当时有关铁路的争论基本上都是围绕应该在哪里修铁路展开的，而不是应不应该修铁路。福格尔对此提出了最有力的反驳：计算铁路带来的“社会节约”不是为了推想一段可能的历史，而是为了检验铁路是否真如人们所想的那样在经济增长中发挥了至关重要的作用。事实上，没有人打算去“想象”没有铁路的19世纪的美国。这种反事实假设的最终结果就在于通过在总体上量化铁路之于经济的（巨大）贡献，来精确地说明为什么当时要修建铁路。与此类似地，对魏玛共和国末期经济政策选择的讨论也趋于表明，从政治的角度看，1930~1932年德国总理布吕宁除了实施通货紧缩的经济政策之外，没有别的选择。
换句话说，历史学家使用的反事实假设有两种：一种基本上是想象的产物，（一般而言）缺乏经验证据的支持；另一种则通过（据说是）经验主义的方式来检验提出的假设，更倾向于计算而非想象。前者多依赖来自事后认识的灵感或是还原历史的假设性解释，常让人觉得不可信；后者则倾向于进行不同于既有历史的假设。杰弗里·霍索恩开创性地将两种方式结合起来以图克服其各自的弱点，但困难是显而易见的。在他声称的一个“似真似幻的世界”里，中世纪的法国免遭瘟疫之苦。然后他想象了农村人口下降，18世纪法国经济与政治现代化进程的加速；在另一个世界里，他想象的是美国在第二次世界大战后没有插手朝鲜半岛的种种结果；而在第三个世界里，13世纪末14世纪初的意大利艺术并没有产生那些成为文艺复兴先声的革新。第二个想象也许是三者中最有可信度的，我们至少可以在美国外交文件中找到依据，但其他两种想象就很值得怀疑了。霍索恩的第一个想象在中世纪的人口统计、18世纪经济政治的发展之间建立了联系，但即使是最大胆的计量历史学家也会对此表示质疑；而他所设想的“不曾发生过文艺复兴的”艺术史几乎完全建立在有关艺术风格变化原因的假设基础上，而这个假设也并非没有问题。至于他对20世纪80年代工党复兴和20世纪摩尔人超级大国的粗略描述（实际上也是圭达拉在1932年发表的文章的引申），放到斯夸尔主编的新版《假如事情并没这样发生》里也许会很合适。
