自新中国建立一直到改革开放初，轿车一直是官员们独享的特殊专利品，解放初期到“文革”前，国家收入水平和国民经济现状决定，轿车离普通百姓的生活如同月球到地球那样遥远。虽然国民经济发展水平、产业结构决定中国轿车的生产水平和能力，但对于轿车属性认识的偏差是百姓对轿车可望而不可即的根本原因。
轿车的根本属性为代步工具。改革开放前的中国，由于生产力低下，不具备大规模生产轿车的能力，轿车只能作为各级政府官员的“座驾”。严格的社会等级制度使得轿车成为“按官分配”的“特供”产品（注意，不是商品）。轿车由国家出钱购买，再配以专职司机，专门为相应级别的官员服务。改革开放前，轿车与官员品级的具体匹配大致如下：
中央领导：大红旗；
省部级领导：小红旗；
地厅级领导：上海；
县团级领导：北京吉普。
从苏联东欧等国进口的轿车也相应匹配如下：
中央领导：吉斯；
省部级领导：吉姆（也包括海鸥）；
地厅级领导：胜利（也包括伏尔加、华沙）；
县团级领导：吉普。
这种配车模式很快为社会熟知，看到红旗与吉斯，不用说，乘车者的身份起码是省部级以上官员。伏尔加、上海的乘坐者则是厅局级官员，如果来者乘坐的是北京吉普，那么他的级别则是县团级，轿车成了官员级别与身份的名片。
在这种配给环境下，轿车代步工具的商品属性遭到扭曲，走到哪里都是风驰电掣的轿车成为权力与身份的象征。解放前有民谚：“听见皮鞋响，来的是官长”，解放后则变成了“听见喇叭响，来是官长”，以后有人调侃乘坐北京吉普的官员“听见吉普响，来的是官长，官儿也不大，顶多是团长。”
除了官员用车外，还有少量的外事接待部门需要数量有限的轿车。
由于自己不能大批量生产，轿车代步工具的属性被人淡忘而成为官员身份与地位的象征。正是从种意义上说，中国轿车的需求量取决于中国官员的数量。但中国官员数量有多少呢？这一直是一个谁也说不清的数字。1987年，中国财政经济出版社出版的《中国第三次人口普查资料分析》一书公布了中国历代官民比例：
西汉，7945∶1；唐朝，2927∶1；明朝，2299∶1；清朝，911∶1；当年，67∶1。
由此推算，1987年全国公务员的数量接近1800万。即使按照50人里面一个够乘车级别的官员计算，仅当年就需要36万辆轿车，如果再加上社会上如出租车等其他需要，轿车的需求量就肯定超过36万辆。
关于公务员数量的组成本身就是一个大的论题，本书无意探讨。
中国社会体制决定了官员是轿车需求的主体。改革开放后，官员乘车开始打破以往的等级界限，轿车需求数量随之上升。以一个地级市为例，改革开放以前的市级领导中，只有地厅级正职有专车，其余的副职只能共用一辆或几辆车，而其他部门领导则基本无车。到了20世纪80年代中期，配车、购车的限制放松，地级市的市委、市人大、市政府、市政协四大家中，正副职主要领导基本上都有自己的专车，市里下辖的县（市、区），也有四大班子，正职领导也都有自己的专车。市里的各职能局（正处级）局长都有自己的专车，（副处级）副局长共用一辆或几辆车，以后逐步发展到正副职分别都有自己的专车。但那时用车的级别限制为“县（处）级干部”，科级干部是享受不到配车待遇的。1984年，国家关于县团（处）级以下官员和同级企事业单位领导不得配用轿车的规定撤销，用车“紧箍咒”的撤销，官员用车数量顿时激增，随着用车制度的弱化，轿车使用范围扩大到了乡镇（科级），乘车的官员越来越多。一个地级市官员使用的轿车从原来的几辆到几十辆到几百辆到上千辆，翻着倍地往上涨。一市如此，一省乃至全国，轿车需求可想而知。
除了正规的官员外，还有大量的“相当于”县级、地级的国有事业单位和企业，这些单位和企业的正副职也比照官员享受着乘坐轿车的待遇，“官本位”体制支撑着中国轿车的需求量一涨再涨。
出租车行业是轿车需要的另一群体。改革开放使得中国的国门逐渐打开，越来越多的外国人进入，为考虑他们的出行方便与面子，各级地方政府开始建立出租车行业。广州是中国改革开放的大门与窗口，广州出租车行业也是全国最早建立的。1978年，广州市成规模地购入了一批日本车作为出租车。丰田皇冠、日产公爵、阳光、蓝鸟、三菱和大发等车型就是那个时候登陆中国市场的。广州的这些出租车被油漆得遍体通红，分外抢眼，鲜艳的车身上还印着各个酒店的名称，如白天鹅宾馆、东方宾馆、花园酒店、中国大酒店等高档五星级酒店。这种时候的出租车司机只收取外汇兑换券，服务对象主要是外国人和香港人。继广州之后，北京、上海等一批一线城市也相继建立出租车行业。出租车行业最为青睐的全部都是进口车。
20世纪80年代，经过10年的改革开放，中国的经济发展展现出蓬勃活力，电视、冰箱、洗衣机等千元级的高档耐用消费品已日益普及，国家需要有新的万元级的高档耐用消费品来满足人民群众不断增长的消费需求。拥有一辆私人轿车，提高效率、追求速度，享受方便与快捷，已经成为先富起来的一部分人的强烈愿望。社会需求对轿车的呼唤如同夏日里天边隐隐作响的闷雷。
“先富起来”的人是私人用车的先锋，他们绝大多数是私人老板，由于对轿车的控制，当时的政策还不准他们购买属于官员专用的轿车，于是一种适应他们需要的“农夫车”和“的士头”应运而生。“农夫车”类似于今天的双排座轻卡，前后排各有三个座位，后面拖着一个车厢，社会上将这种车统称为“农夫车”，也有人戏称为“两室一厅”。“的士头”就是今天的皮卡，在南方，出租轿车被称为“的士”，皮卡的前半部分很像轿车，因此被称为“的士头”。“先富起来”的人群多集中在广东、浙江沿海一带，根据他们的需求，1980年起，广东省第一客车装配厂开始用进口日本丰田轻卡散件组装名为“丰田之花”的“农夫车”。日本轻卡设计精巧，乘坐舒适，比起上海轿车和北京吉普毫不逊色。这种车在市场上非常热销，组装一辆卖一辆，为了能买到一辆农夫车，有人甚至守在组装线旁，车子一下线，一手交钱一手交货。“的士头”与轿车的区别更小销售也就更俏了。随着口袋的丰盈，这些人很快便不满于这种车，开始盯上了漂亮的外国轿车。但那时购买轿车手续繁杂，要通过国营的物资公司和机电公司，要提供各种官方的证明，要经过各级“控办”复杂的审批手续，即使过了这些关卡，到了国营的物资供应部门等到的只是一句：“现在没货，等着吧。”在这种情况下，这些口袋里揣着大把现金的人也无可奈何。
供不应求的情况下，进口应运而生。作为一个人口大国，一定时期进口一定数量的汽车产品以满足市场需求缓解结构矛盾，这只能作为一种权宜之计，但中国汽车进口尤其是轿车的进口却表现出时间长，数量多的鲜明特征。
据统计，从1950年到1977年27年期间，中国汽车进口总量为327491辆。其中载重汽车221148辆，占进口总量67.53％；轿车进口15061辆，占进口总量的4.6％。特种车和专用车占进口总量28％。从那个时代中国经济发展情况看，进口汽车的种类和数量都是处于严格的控制下，进口的目的也是解决国内供求矛盾，数量与金额也都在承受范围内。
改革开放之后，中国经济运行发生了深刻的变革，与此同步，中国的汽车进口也进入了一个新的时期。
首先，汽车进口数量大幅上升。据统计，从1977年到1990年的13年间，中国共进口汽车1101670辆，超过27年前总和2倍多，年均进口达到84744辆，为前27年年均进口量的4倍左右。其中1985年1年的进口量就达到353922辆，超过超过了前27年进口量的总和，创下汽车进口历史中年进口量的最高纪录。
其次，进口车中，轿车成为主力。进口载重车由原来占进口总量的70％下降为31％左右，进口轿车则高达进口总量的52.1％。这些还不包括处于灰色地带的走私车。各种颜色，各种款式，各种档次的轿车汇聚成滚滚浪潮冲向中国各地的海关口岸，成为用汇最多的商品之一。几年之内，轿车购买数量和资金呈几何级数增加。这仅仅是通过正规渠道进口的，走私渠道则成为谁也说不清的“灰色数字”了。据一位行业内资深人士初略估计，走私的数目起码为正规渠道的5倍以上。
随着日、美、欧、韩等外国汽车厂商的各种各样的轿车通过各种渠道，车轮滚滚开进中国的城市，国库里白花花的银子则滚滚流入外国汽车厂商的口袋，进口的数量与金额都已经超出国家的承受能力。有人算了一笔账，进口汽车所花费的外汇相当于30年中国汽车工业总投资的2倍还要多。1984年到1988年，全国累计进口轿车24万辆，耗资11.4亿美元。1984年，诺大的中国，外汇储备仅仅只剩下14亿美元，只够半个月的经济运行所需。恰恰是这一年，国家明确下文，解除了县团级以下单位不得配用轿车的规定。犹如打开了贮存已久的需求欲望阀门，全国数万的县团级单位以及相当于县团级的企事业单位争先恐后地将各色各样的轿车、吉普车开进了自己的家门。据国家计委统计：
1988年，进口散件组装轿车28756辆。其中上海桑塔纳15000辆，北京切诺基4500辆，天津夏利3000辆，一汽奥迪500辆，广州标致4756辆，112专项1000辆。国内生产上海牌轿车5000辆，北京212吉普21000辆。从苏联东欧等国以货易货进口轿车、吉普34000辆。
1988年，全国小轿车保有量50万辆，其中50％以上行驶已超过20万公里，每年仅更新就需要10万辆，加上其他需求，每年新增轿车共计4万～5万辆。初步预算1989年国内市场轿车需求（含吉普车）约15万辆。但当年能供应的只有8.4万辆左右，供求差5万～7万辆，矛盾十分突出。
进口轿车花费了国家大量宝贵的外汇，1985年国家外汇储备只剩区区14亿美元，分管经济的副总理姚依林严令时任国家经委副主任的朱镕基采取非常手段控制进口。进口的阀门被国家强行关住了，但轿车需求仍在节节攀升，供需矛盾带来一系列“怪现象”：小批量生产的车和大批量生产的车一样赚钱；质量次和质量好的一样有销路；50年代的车与80年代的车摆在一起卖；本该淘汰的产品反而供不应求，本该迅速发展的产品却迟迟上不来。
进口关被卡住了，国内数量有限的轿车成了市场抢手的紧俏商品。计划经济年代，轿车属于生产资料，只能由国家控制的机电公司专卖。轿车从生产厂家出来后，通过计划指标分配到全国各级机电公司，再由各省、市、地区的计委层层分配指标，各级机电公司再拿着分配指标到厂家提货。各用车单位经过层层“控办”报计划批指标，拿到指标后再到当地的机电公司排队等候，有的还需要先将货款打到机电公司账户。由于轿车货源奇缺，给了很多“官倒”“私倒”渔利之机。这些人利用自己的渠道与关系，弄来轿车供货指标或者是批条，然后将其倒卖获利。这些供货指标或批条在流通领域层层转手，中间加价；也有的地方想方设法雁过拔毛，出台各种名目的收费项目，最常见的有“专控商品附加费”“特别消费税”“管理费”“保管费”等。往往一辆轿车还没见到面，仅仅在各级机电公司之间互相转手和各地以各种名目加价，车的价格便被层层加码，最后到了用户手里，一辆车的价格较原价高出许多。
以1988年的价格为例。上海桑塔纳出厂价格79200元，因为从德国进口散件需要美元，所以另加收美元额度10500元，全国统一销售价格88870元。此外还要加收车辆购置附加费、横向配套费、特别消费税、特别消费税占用流动资金补偿费等，最后卖给消费者的全国统一销售价和价外税费合计：145390元，如果不收美元现汇或额度的统一销售价和价外税费合计：179720元。从出厂的79200元到卖出的179120元，整整多出10万元整。
