B 海军造船业中组织成本的决定因素(DeterminationsofOrganizationCostsinNavalShipbuilding)在大部分关键的维度上，造船业符合建筑模型。虽然最终产品是流动的，但在建筑过程中，船舶的庞大体积是不动产，大部分工作仍需要在现场进行。而且，主要部件的装配和船舶自身均要以明确的程序进行，以避免代价高昂的延误。一个例子是为船只安装运送燃料和压舱物的 管道系统 。这些管道从轮船的底部或 油箱 经过，之前要用一层电镀覆盖。如果这一工作未完成，引用管理层的话来讲，建筑中接下来的工程就会止步不前。同时，由于需求不确定以及许多零部件的低需求量与非标准化，仅靠持有缓冲性的存货来防范延误也是不切实际的。通常，海军船舶建造商仅有少量几艘船在建设过程中，在特定时间点上经常只有一两艘特定型号的船。是否有多余订单则取决于造船厂的历史成绩、竞标能力、国会的预算和分配。即使对于契约明确规定的船只，为适应技术和军事的发展，在契约期间也经常需要调整零部件的规格。
而且，现代化的海军船舶的构成十分复杂。例如，一次海军航行要动用1百万英尺的电缆，1万多个阀门，15万英尺的管道。除了基本结构，一艘船舶应该包括船员住所、动力及航海装置，复杂的通讯设施，武器和导航系统。它的军事用途要求这些复杂系统具有高度可靠性。拟定的契约需要足够精确以确保质量，但又要有足够的灵活性保证能够对零部件和任务进行调整以适应环境需要，这是一个很大的挑战。
较之其他建筑项目，海军船舶的专业化设计需要相当高的人力资产专用性。在任务较复杂以及此类船舶建造者数量较少的情况下，所需的工人技能、知识和经验常常需要延长学徒时期来培养，并且这种技能在特定造船厂之外的价值非常有限。另一方面，船舶建造中使用的实物资产往往具有很低的关系专用性。虽然一些设备例如吊车和船台 建造船舶的平台 有场地专用性，但建造过程中使用的大部分实物资产往往是可流动的，可以在船舶周边的不同场所使用。许多基础资产，像焊接设备和管道设备，也往往是相对标准化的。
最后，船舶建造与其他建造工作一样，也主要包括组织协调多种与实物装配和成品组装相关的相对低技术含量与劳动密集型的活动。相比较而言，高技术含量、工程集约型活动则往往处于船舶制造者的专业领域之外。
C 假设(Hypotheses)
表12 2中，我们将表12 1概括的一般假设与造船业中的实际情况相联系。考虑专用性投资作用的传统交易成本观点认为，尽管造船过程自身的特点使得造船业中的实物资产专用性不是十分重要，但人力资产和实物资产的专用性仍会提高市场组织的成本。这两个变量对于内部组织成本的影响即使存在，也应小于它对市场交易成本的影响。还没有较完善的推理能够解释为何具有专用性的实物资产比标准化资产更难于管理。虽然一体化仅仅不完全地抑制了与工人关系专用性技能、知识相关的机会主义，但人力资产专用性对于市场与内部组织成本差异的净效用通常被认为是正的(Williamson，1975：29~30；Klein)。表12 2对特定假说的概括
GmGoGM-Go交易的特征实物资产(+)(+)人力资产+(+)+时间+(+)+不确定性/复杂性复杂性+++交易相似性劳动/资本密集度-+工程技术密集度+-
其中比较重要的是对于准确的进度安排表的需要(时间专用性)，这提高了策略性延误的潜在可能性和处理分包合同的预期成本。而安排进度进一步耗费了稀缺的管理资源，同样提高了内部组织成本。市场交易中可能发生的策略性延误相对于内部组织会提高契约成本，进而提高了一体化的可能性。类似的，复杂性也会提高签订所需原材料和服务的契约以及内部生产管理的成本。由于上述原因，差异化效应又一次支持了一体化。
