让我感到高兴的是，敦煌到乌鲁木齐的高速公路已经开通，上次旅行中途经的那条可怕的北线道路已经成为过去。
当我在地图上寻找穿越这片荒凉地区的新建高速公路和铁路时，我看到了新兴的基础设施。古老的丝绸之路，昔日只适合骆驼穿行，而今骆驼已经被适合长距离运输的卡车和火车所代替。
西起里海，东至塔克拉玛干沙漠，北依吉尔吉斯大草原，南抵喜马拉雅山脉的这片广袤地区将会日益繁荣。贸易、旅游以及与之相伴的机会都会让眼尖的企业家发现数十种致富的方法。
为什么在此之前没出现这些变化？20世纪50年代，中国人和苏联人结为友好，发现了此处的机会。两国之间的军事、政治和经济同盟需要发展连接两国的基础设施，他们计划把中国的铁路通过新疆维吾尔自治区延伸到苏联的塔吉克斯坦，而后通向欧洲。不久两国发生了分歧，自此铁路从未延伸过乌鲁木齐。
20世纪60年代，印度与中国交恶，前者与苏联结盟来反对他们共同的敌人。为了维持力量平衡，中国和巴基斯坦需要连接两国的道路运输系统，以便在遭受其他国家入侵时运输军队和物资。另一条公路贯穿乌鲁木齐、喀什和伊斯兰堡，叫喀喇昆仑公路，全长700英里，连接中国和巴基斯坦。
这些项目不仅给当地工人带来工作机会，而且促进了旅游和商贸。当地人以前因为无其他事情可做，只能浪漫地放牧，现在他们有了其他选择。
在这条南线道路开通之前，此处是世界上最难行驶的路段。道路的建成归功于人们的勇气和创造精神，部分路段需要爆破掉印度河峡谷边的岩石。在许多地方，工人必须用绳索悬吊的方式在崖壁上钻洞以便安装炸药。为修建这条公路有400人牺牲，路旁有一些小石冢标示着他们的安息之地。
修建公路很危险，在上面驾车也很危险，因为这里经常遭受碎石和洪水的威胁。在边境的另一侧，巴基斯坦派了1万人的军队维护公路和处理紧急事务。
现在北线的铁路也已经由中国人和苏联人从两端修建完毕。这条铁路将此地区与哈萨克斯坦首府阿拉木图相连，从这儿可以向西通往伊斯坦布尔、莫斯科和伦敦。土耳其斯坦在经历了数个世纪的原始交通运输后，将从东西南北各个方向对世界开放。我知道这条铁路和那两条中国公路将不仅对亚洲的政治、经济、社会和历史产生影响，而且将惠及整个世界。
到此为止我们已经穿越了真正的沙漠、沙丘和绵延的山脉，驶入吐鲁番和吐鲁番盆地，这里是世界上海拔最低的陆地。
尽管天气又热又干燥，但幸好现在是5月而不是8月。在这个沙漠中狂风肆虐，比我所经历过的尤其是驾驶摩托车所经历的风都要大。上一次我穿越它的时候，我必须努力保持车身的平衡。有一次我停在沥青路上，一阵疾风竟将我那500磅重的车子吹倒在地。我记得看到过一辆客车里的一位妇女努力想打开车门，强风居然牢牢地把车门封闭。
这两次来华旅行，都让我感到惊奇的是自从进入中国西部以来很少能看到人。在中国东部，没有一个地方你在100码以内见不到人。但是在这儿，我们行驶20多英里也见不到一个人影。
同样让人惊奇的是，此处经过人工灌溉的沙漠比苏联一侧要绿得多。不久我们就知道原因所在。不仅是因为中国人管理得更好，而且因为他们设计了十分巧妙的灌渠系统，该系统位于沙漠之下，可以将山上的水引到天然绿洲来，他们的城市就建在绿洲上。经过数百年的岁月，这些灌渠把蒸发导致的损耗降到最低。中国人不仅修建了数百英里的灌渠，而且数百年来都这样实施，这让我感到不可思议。在城镇中，水闸、沟渠等复杂的系统将水送到任何需要之处。他们甚至在每天早晨用水喷洒路面防止扬尘。有这样存续至今的系统，古老的中国人聪明地将零散的沙漠绿洲变成了繁荣的城镇，城镇周围环绕着肥沃的农田。
中国人的独创性和对财物的爱护与苏联人在过去几十年对咸海的使用形成鲜明对比。中国人把乡下变成花园，苏联人则把乡下变成了生态灾难。当我了解到是中国人首先通过有序排列种植而不是胡乱撒种来提高作物产量时，我丝毫不感到奇怪。
中国的诸多成功与经济和政治息息相关。苏联人不负责任地采取行动，播种完之后就想快速收获，而中国人对现有的土地精耕细作。这让我想起狩猎社会，例如爱斯基摩人和其他美洲土著人，他们与自然和谐相处，因为他们知道一旦杀光动物，就再也没有了。一些中国农民劳作非常高效，他们一年能收获三季粮食。他们把作物种植到路边，有效利用每一寸土地。他们给土壤施肥，并且轮耕作物，尽其所能地让土地发挥作用。
