他们中有人重生，有人死亡；有人登台，有人谢幕。他们背景迥异，起点不同，理想却惊人一致，命运的终点更是殊途同归。冯如说过，“中国强，在于空中飞机，水路轮船”。徐润、唐景星投身招商局，寄望“中国航运与外洋争衡”。然而，荒唐、无限宣泄与社会聚变下的现实颠倒乾坤，王朝的内陆航运完全为外国公司垄断。
1902年《续议通商行船条约》签订，长江航运半殖民格局尘埃落定。数年间，外方势力此长彼消，起落靡常。到1911年，日本后来居上，占中国航行船舶总吨位22%，“招商局之势，不逮日人远甚”。日本邮船、大阪商船、大东汽船，纷纷把触角伸进中国内陆水域，获利匪浅--仅日本邮船，年毛利达300万元，净利约200万元，股息100余万元资料来自长江航务管理局网站《异军突起：百年的探索高潮》一文。。这在它们本国市场可望而不可即。日本其他商品也源源不断地往内陆倾销。从国人手中赚取的银子，部分用作企业扩大再生产，更多的则被野心勃勃的日本人投入到军工研发和军事力量上去。而借助四通八达的航运体系，大量日本间谍在本国商业力量支持下，测绘中国地理、军事地图，其心可诛。
中国内河航运界，日本人气焰万丈。最可恨的则是，一小群中国商人自甘成为日本培植和扶助的代理人，为虎作伥。戴嗣源的堕落过程就非常典型。
戴嗣源，浙江镇海人，中法战争时随淮军运输军械短期逗留台湾，创办戴生昌小轮航运。后人谈及戴嗣源，皆曰为“中国内河民运第一人”，却全然不顾其背后的那些蝇营狗苟。
1905年，戴家三辈人冒充台湾人，全家加入日本国籍，轮船公司由此摇身一变为日本在华内河扩张侵略势力的工具。悬挂上太阳旗，在日本人庇护下，戴家实力膨胀，飞扬跋扈，任意欺凌沿江百姓和国人兴办之企业：与利济轮局争占码头、派人捣毁永和轮局、撞沉民船、强行租用长沙“苦工码头”--恶贯满盈。
当理想无法照进现实，有人选择卖国求荣，有人选择“宁为玉碎”。
1911年2月，19岁的卢作孚卢作孚，一个堪称伟大、近乎完美的民族商人，生于艰难时局，长于腥风血雨，死于春暖花开。他一生别无他求，只愿国泰民安，为此殚精竭虑，付出一生。百年中国，商海明星璀璨，可如卢作孚这般的企业家，已然绝迹。与成都革命党频繁来往。与义愤填膺的革命人不同，年轻的卢作孚把报国希望放在了兴办实业上。他说，“凡白种人做得来的，黄种人都做得来；凡日本人做得来的，中国人都做得来”。阅历、年龄差别甚大，卢作孚与徐润们却志同道合--长江变通衢，中国船队遍布世界各地海洋……无论时局多么恶劣，他忍受屈辱，负重前行，竭力在中国这块政治与经济贫瘠的土地上涂鸦梦想。
