肉牛屠宰线
在富源农场发展的同时，还有一个类似的行业在发展，那就是肉类生产加工业。德克萨斯的肉牛牧场是在内战造成的破坏中发展起来的。在南北战争之前，牛肉和猪肉生产分布在中大西洋各州和边境各州，以及从卡罗莱纳到路易斯安那的南部沿海各州。畜牧业受到了战争的严重冲击，北部损失了20％，而南部的损失更是高达50％。内战结束之后，肉类的价格非常高，而且各地区的价格也相差很大，有的甚至相差八倍。
企业家很快就认识到，幅员辽阔的德克萨斯州有着几百万头半野生的“未打耳标的小牛”，大多数都是德克萨斯长角牛。但问题是这些长角牛带有一种由蜱所携带和传播的病（长角牛本身对此病有免疫能力），所以许多州都禁止驱赶这种长角牛经过他们的地盘。1867年，一个刚刚29岁、名叫约瑟夫·麦科伊的伊利诺斯州的买牛人说服了联合太平洋铁路，允许他经铁路把牛运到堪萨斯州的艾比利尼；同时，他又说服州立法机构允许运载德克萨斯肉牛的火车从该州通过。麦科伊的创举催生了从德克萨斯到艾比利亚的“长途赶牛”运动，由此也产生了牛仔和“牛镇”等传奇故事。在19世纪80年代，杰伊·古尔德把一个巨大的、多少有些统一的铁路系统与运牛活动一同扩展到了西南部，但那里的运牛行动却没有产生有文学价值的传奇故事。
东部和欧洲的资金很快就涌入了这些大牧场。带刺的铁丝网可能是牧场上最主要的发明，而联邦政府和铁路公司也对土地授予持宽松和淡漠的态度；因此，许多牧场主在没有得到授权的情况下就圈占了许多无人占有的土地。19世纪70年代中期组建的XIT牧场[18]是美国历史上最大的牧场，占地面积超过了300万英亩，围牧场所用的铁丝网也长达6000英里。已有的证据表明，大型牧场的利润相当高：在英国人拥有的第一批牧场中，有一个组建于1881年的面积达50万英亩的大牧场，它在第一年就获得了28％的盈余。然而，把牛运到远方的市场永远都不是一件容易的事。可没有听说长角牛是什么温顺的动物，而在密西西比河上的桥梁架起来之前，必须把这些牛从火车上卸下来，然后用渡船运过河去。圣路易斯的一份报纸在1872年报道说：
对于德克萨斯肉牛来说，昨天是一个好日子。在城里的任何地方都能碰到它们。精神好的时候，一头德克萨斯牛就能够让一条拥挤的大街都恐慌不安。昨天，这种方式让我们市里好几个地方都充满了“活力”。在粟子商业街拐角的地方，一个精神不错的家伙——它的牛角将近一尺长——造访了布里奇-比奇公司的劳伦斯·福特先生，但是态度非常友好。
即使后来密西西比河上有了桥梁，从牧场到消费者之间的超长距离也拖延着运牛利润的实现。到1880年时，80％的美国人都住在密西西比河以东，而在密西西比河以西饲养的牛则已经占到了60％。肉牛要在火车上长途旅行数千英里：它们先在牧场附近的火车站被装上火车，然后运到类似芝加哥这样的转运点，再从那里运到东海岸主要的人口中心。屠宰和加工是由几千名当地的屠宰商完成的；在市区里，他们当中很多都是富有的商人，把肉牛屠宰加工之后卖给零售商。
很明显，如果在靠近牧场的地方屠宰加工肉牛，将能够节省大量的钱。与加工好的肉牛产品相比，活的肉牛所占的空间是前者的三倍；在运输途中，牛还会掉膘、死亡、到处乱撞从而擦伤或者把肉弄坏，并且还必须经常从车、船上装卸、喂料和饮水。问题的关键在于牛肉的冷藏：新鲜的牛肉只有一星期的保存期，但是要从类似芝加哥这样的地方分销牛肉需要三个星期的时间。在19世纪50年代，东部的牛奶生产商们已经开始使用车厢夹层里装有冰块的运货卡车来来运输牛奶了；而在印第安纳州，一个名叫乔治·哈蒙德的屠宰商早在1869年就开始试验使用冷藏方法把加工过的牛肉运到波士顿了。但是，他的冷藏车在夏季运输中效果太差，甚至在冬天牛肉有时候也会坏掉。
在马萨诸塞州，一个名叫古斯塔夫斯·斯威夫特的屠宰商设计了一个机械强制通风循环系统，从而解决了牛肉的冷藏问题。他设计了一辆冷藏车的原型，然后用它把上好的芝加哥牛肉送到了波士顿他哥哥那里——他也是一个屠宰商。这样，他不仅演示了他的冷藏车，还获取了很高的利润。但让他失望的是，铁路却对他的新型冷藏车厢并不感兴趣，有几家铁路公司甚至还拒绝拖运他的冷藏车厢。其实，他的冷藏车遭到拒绝并不让人感到吃惊。当时，所有的铁路都认识到运牛业务是一个获取较高收益的机会，并且大多数铁路正在运输活牛的火车车厢和牛围栏上投入大量资金。斯威夫特并不是一个富翁，但他攒够了钱并且制造了10辆这样的冷藏车，还找到了一家愿意拖运这些车厢的加拿大的铁路。他的做法立即获得了成功，他的牛肉从一开始就标上了比当地牛肉低得多的价格。斯威夫特和他的哥哥组建了斯威夫特食品加工公司，古斯塔夫斯去了芝加哥，而他的哥哥则负责在东海岸地区宣传“西部牛肉”。铁路有条件地做出了让步；又过了五年多时间，整个行业才转变了过来。
