西南航空刚刚躲过了一颗子弹，另一颗马上迎面而来。利用10分钟完成降落起飞的策略，使西南航空在与其他竞争对手在航班效率方面的竞争中占得上风，但是Braniff和得克萨斯国际航空公司有巨大的金融资源优势。虽然它们不会用这个优势去赚钱，但是可以和西南航空进行长期低价位的竞争，这样会分流掉一些旅客，还会使大家都赚不到钱。
对Braniff和得克萨斯国际航空公司来说，在得克萨斯州三角地带损失一点钱算不了什么，它们还有很多航线可以赚钱，美国民航管理委员会的管理制度保障了它们在这些航线上的利润。西南航空的竞争对手们可以利用它们在其他航线上赚到的利润来长期补贴和西南航空竞争所带来的损失，而西南航空却没有什么反击的办法。西南航空只在达拉斯、休斯敦、圣安东尼奥之间飞行，Braniff和得克萨斯国际航空公司可以在飞往芝加哥、洛杉矶或新奥尔良的航线上赚钱，对此，西南航空无能为力，因为它只是一家州内的航空公司，只能在得克萨斯州内运营。
为了最大限度地利用其昂贵的新飞机，西南航空公司的航班排得很满，从早上直到深夜忙个不停。一开始规定所有航班的票价一律为20美元，然而不幸的是，没有人喜欢在深夜里旅行。大多数情况下，夜里的航班基本上是空的。不久后西南航空公司根据一个有趣的现象开始了一些尝试。
每个星期的航班安排都结束于一趟从休斯敦到达拉斯的航班。飞机需要在周末进行例行的维护和保养。西南航空公司的总裁拉马尔·缪斯想出了一个很特别的点子。既然空的飞机都必须飞回达拉斯，为什么不能让乘客只付10美元就登机呢？虽然10美元的机票无法让你赚钱，但是相对于空机返航，10美元的机票多少还是能产生一点收入的，不是吗？虽然西南航空公司并没有为10美元的机票进行任何广告宣传，但这一空前便宜的价格还是很快就传开来。两个星期后，西南航空公司周五晚上的航班开始供不应求。
这个事件似乎带来了一些启发。根据这一没有预想到的经验，西南航空决定采用一个新的革命性的票价策略。它们把所有的航班分成两类，那些在工作日晚上7点之前起飞的航班叫做公务航班，晚上7点之后起飞的航班和周六、周日的航班都叫休闲航班。所有公务航班的票价都是26美元，休闲航班的票价只有区区13美元。除了以前西南航空公司的10美元机票外，还从来没人听说过有13美元这么便宜的机票。随着越来越多的人知道了这种优惠，天黑以后出现在机场的人也越来越多。
如果全天所有的机票都只售13美元，机票产生的收入无论如何也覆盖不了从达拉斯到休斯敦或者从达拉斯到圣安东尼奥的成本，然而13美元却足够覆盖周末或是晚上一些额外航班的变动成本。换句话说，无论你晚上或是周末飞不飞这些额外的航班（当然，这是高油价来临之前的事了），公司有关飞机、机场租赁和其他固定成本几乎没有变化，既然这样，与其让飞机白白地停在机场上，为什么不让乘客支付13美元来乘坐飞机呢？这样多少还可以产生一点效益。
随着这种阶梯式票价被越来越多的乘客接受，1973年初，西南航空公司的生意开始有起色。得克萨斯人喜欢西南航空，因为它安全、有趣，当然啦，还便宜。飞行不再只是精英一族的选择，每个人都可以坐飞机了。生意人喜欢西南航空高频率的航班和悉心周到的服务，观光旅客则喜欢低票价和新旅程。每个人都很享受坐飞机节省下来的时间。
