中信香港参股国泰航空，使国泰航空既有英资背景，又有中资背景，对国泰航空的竞争对手港龙航空造成巨大的压力。
港龙航空公司是1985年4月成立的一家新公司，它是港澳国际投资公司主席、毛纺大王曹光彪发起的。
1984年《中英联合声明》签署后，曹光彪于第二年成立了港龙航空，旨在打破长期以来外国对香港航空业的垄断，并且将矛头直指英资的国泰航空。为此，他召集31个港澳商人，共同出资建立了以“香港本地人”号称的航空公司。
港龙航空的出现打破了国泰的市场垄断地位，为了打压港龙，国泰借助港英政府的势力，颁布不公平的航空政策“一条航线只准一家航空公司经营”，使港龙无法开拓新的航线。港龙也不甘落后，曹光彪邀请香港船业大亨包玉刚购入港龙30%股份，出任董事局主席，曹光彪任副主席。包玉刚的加入，使港龙实力大增。
1986年，港龙成立第二年，国泰宣布上市，希望通过资本市场融资，进一步扩大实力击垮港龙。同时，国泰在香港市场融资，意在洗清英资背景，使国泰也成为“本土企业”。
在国泰、港英政府和中信香港的联合围剿下，港龙航空终于扛不住压力，出现巨额亏损。荣智健一直在默默关注港龙和国泰的争斗，其实他早就萌生了收购港龙的念头，但苦于时机不成熟。
1989年11月4日，包玉刚终于支撑不住，宣布出售所持港龙航空的全部股权。
荣智健的机会终于来了，中信香港立马宣布：“收购港龙股票。”不过，令荣智健没有想到的是，太古洋行也立马宣布追随荣智健，收购港龙航空股份。
港龙航空众股东因为包玉刚的撤退，正处于惶恐之中，中信香港和太古洋行联手收购正中他们的下怀。12月，港澳国际将所持26.6%的港龙股份出售给中信香港。
1990年1月，港龙航空又新发2亿股新股，由太古和国泰航空斥资3.43亿港元认购，占扩大股本的35%，其中国泰占30%，中信香港的持股量升至38%。
接着，港龙和国泰签署管理服务协议，由国泰负责提名港龙的主要管理人员，并提供技术和行政管理上的服务。
荣智健并不满足与太古分享第一大股东的位置，随后，他又以5亿港元收购港龙46.3%的股权，使其持股总比率达到65%以上，成为港龙名副其实的第一大股东。
至此，荣智健既是国泰航空第三大股东，又是港龙航空第一大股东，如何使两家航空公司形成良性互动成为荣智健的工作重点。荣智健完成收购后，紧接着开始对港龙和国泰进行股权和业务重组，中信香港将港龙航空14%的股权，即8000万股转让给太古集团，自持51%，太古集团又将4000万股转让给国泰航空，港龙成为国泰的子公司。
同时，中信香港将港龙的业务委托给国泰管理，增添的飞机由国泰租赁，国泰停飞原飞北京、上海等地的大陆航线，出让给港龙。
中信香港控股后，港龙两个月便奇迹般地转亏为盈，1990年，港龙盈利1100万港元。国泰和港龙之间长达五六年的斗争到此得到化解，而最后的大赢家无疑是荣智健带领的中信香港。到1996年，港龙盈利超过10亿港元，七年间盈利升了几十倍。
1995年以后，荣智健开始不断增持国泰航空股份，减持港龙航空股份。至1997年香港回归之前，中信泰富所持国泰航空股份由12.5%上升至25%，而港龙航空的股份则由65%减持到28.49%。
在荣智健心目中港龙和国泰孰轻孰重，至此已见分晓。截至2002年，中信泰富在国泰航空的收益上升了5倍，而港龙航空较2001年仅增长60%，其中缘故不言自明。
两家公司和睦相处的局面仅维持了四五年时间，利益的驱动诱惑使两家公司再度走向对立。
2003年开始，国泰航空还是撕毁当初与港龙航空达成的协议，重新争夺内地航线。3月21日，国泰航空向香港空远管理局申请发给国泰航空香港至北京、上海和厦门三条国内航线的经营牌照。此时，港龙已经拥有18条飞往内地的航线，其中国泰提出分享的3条航线是其盈利能力最好的。
港龙航空在得悉国泰航空的申请后，入禀香港最高法院，引用2000年2月特区政府与中央政府签订的《内地和香港航空运输安排》中的“一公司一条线”的条款，提出强烈抗议。港龙还引用基本法第131条“提供香港与内地之间的往返航班，需由中央政府以及特区政府磋商安排”，以此质疑空运管理局作为国泰航空公司申请机构的合法性。
太古洋行、国泰航空和中信泰富组成的利益集团与国航集团、中航兴业、港龙航空以及内地航空公司组成的利益集团形成激烈对抗。最终，凭借荣智健个人的强大政治公关能力，国泰航空于2003年底获得了香港至北京、上海和厦门三条航线的空运牌照。
国泰入主内地航线后，对港龙打击巨大。根据港龙财务总监韦景辉计算，国泰加入北京、上海和厦门三地客运市场后，港龙每年将蒙受5.5亿港元营运亏损，对于整个公司而言，总运营亏损达6亿港元。
港龙的这点损失不在荣智健的眼中，因为他已为中信泰富的航空业务规划了更大的目标，让国泰重夺国内航线，是其计划的一部分，荣智健计划打造涵盖东亚航空版图的大航空战略。客运和货运两个市场，他都要占领，这就需要培植公司最具竞争力的工具。在客运市场上，他选择了国泰航空；在货运市场，他选择与中国国际航空集团合资组建中国国际货运航空公司，总投资35亿元，注册资金22亿元，其中中国国航占51%，中信泰富占25%，首都机场占24%。
荣智健的计划获得了来自中信集团王军的支持。王军对外表示：“中信泰富未来的主营业务仍然是电力和基础设施，但集团将全力支持中信泰富参股国内各大航空集团，母公司会把与国内航空集团如东航、南航等合作及洽谈入股的事宜全部交由中信泰富去做。”
凭借中资背景、集团支持以及英资支持，荣智健的东亚航空战略逐步得到贯彻实施，在他的撮合下，国泰航空和中国国航建立起了更紧密的关系，一如当年，荣智健撮合国泰航空和港龙航空联合一样。
2004年上半年，太古集团再次购入国泰航空1608万股股份，对其持股量增至46.5%。同年12月，中国国航赴港上市后，根据双方之前签订的策略性配售协议，太古控股的国泰航空以战略合作的姿态斥资近27亿港元，收购中国国航9.9%的股权。
同时，国泰航空持有港龙航空17.79%的股权，中信泰富持有国泰航空25.74%的股权、持有港龙航空28.5%的股权，持有中航货运25%的股权；中国国航旗下中航兴业持有港龙航空43.29%的股份。2005年，中国国航与太古集团进行谈判，拟收购国泰航空持有的港龙航空股权。
基于同一大股东背景，港龙航空于2004年2月与中国国航就成都、重庆、大连及天津航线签署了代码共享协议。到2004年6月底，港龙经营的客运服务遍及亚洲29个航点，其中20个位于内地，同时全货机服务遍及亚洲、中东及欧洲8个航点。
荣智健的中信泰富航空资产包里，在香港有港龙航空作为旗舰，在内地有中国国航作为旗舰，通过不间断的资本腾挪，荣智健实现了其大航空的战略计划，由此可以看出他的财技相当了得。
