1978年10月至11月，中国机械工业代表团访问了欧洲6个国家的50多个企业和研究单位，这是建国以来机械工业部组团规模最大、时间最长、同时也比较系统的一次对外考察。然而，通用认为中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题。丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资。日产只提供下线过时的旧车型……
2002年江泽民主席访问德国大众时，新华社从德国沃尔夫斯堡发回国内的一篇题为“江主席来到汽车城”的报道中提到，1978年江泽民访问德国时曾来这里考察德国的汽车工业。他当时就产生了把大众汽车技术引入中国的想法。1985年出任上海市市长后，他对具体实施上海与德国大众建立合资企业的计划给予了许多的指导和帮助。
中国桑塔纳之父、上海轿车项目负责人蒋涛在他的回忆录中写道，（当邓小平向大众提出合资合作的建议后）当时的大众董事长托尼?施米克对此非常积极，他说，“如果中国愿意与大众合作，大众会放弃目前与亚洲另一国家商洽的合作项目”。他同时承诺：“与中国合作，大众公司不仅转让技术，而且愿意拿出一部分资金。”在之前我们与多个国家汽车企业的接触中，这是唯一既愿意转让技术又愿意提供资金的企业。
代表团回国后不久，大众就派人到上海考察上海汽车厂，随即开始了和上汽长达6年的谈判。
然而，刚刚走出文化大革命阴影的中国还没有健全的法律系统，尤其是在经济领域。此外，虽然1979年中国政府开始允许私人拥有汽车，但在80年代初，一辆百元的飞鸽牌自行车对于中国人来说都还是一件让人幻想的奢侈品。在那个人均月收入不到50元的年代，没有人敢想象有一天几十万元的汽车会走进寻常百姓家。
“我们的讨论先从15万的年产量开始，但是中国人的想法是要利用国内价廉的人力成本来组装进口的汽车组件，靠出口成品汽车来获得迫切需要的外汇”，大众汽车前任董事长（1982年—1993年）卡尔?哈恩在他的回忆录中写道。哈恩博士2008年年初在中国出版他的回忆录中文版，作为上海大众谈判中的德方代表，他专门在书中收录了一篇关于上海大众的谈判和成立的文章。
为了测试合作的可行性，双方达成一致，先在上海组装3万辆德国大众的高尔夫汽车。
“而我认为，迅速进入这个在我看来——正如我也一再公开强调的——世界上潜力最大的市场，是一个重要的战略目标。中国当时的汽车普及程度还远远落后于尼日利亚（每2500个居民才有一辆轿车），且人均收入很低。我们将私人轿车普及的最低门槛定在人均年收入4000美元左右，而中国的人均收入还远远低于这个数字。但中国当时的改革开放政策、这个拥有世界上最古老文化的民族独一无二的特征和她5000年的历史说服了我。”（摘自哈恩博士回忆录《我在大众汽车40年》）
1982年春，大众开始在上海汽车厂试组装500台车。同年，双方签署了一份合同。1983年，在上海西北方30公里远的安亭，也就是现在的上海汽车城，中国最早的大众汽车下线。
“我们的中国伙伴最终选中了我们的帕萨特级别的桑塔纳，当时它是在巴西和欧洲生产的，车身尺寸中等大小，在今天看来结构简单，因此相当容易生产。由于最初几年的需求几乎无一例外地限于公务车和出租车（后来桑塔纳也替换了国内全部的日本出租车），桑塔纳最适合中国市场”，哈恩博士在回忆录中写道。
回顾6年谈判的经历，蒋涛说整个项目进行了60多次艰苦的谈判，其中与大众公司谈了29次，最终取得成功。
合资企业的诞生
然而，自从开始在上海组装桑塔纳以后，双方的谈判却陷入停滞。
1984年5月15日，当时的国家副总理李鹏在对联邦德国进行国事访问期间到沃尔夫斯堡参观了大众汽车总部。哈恩博士称其为“命运的一次幸运的安排”。
“（我）参观了最现代化的两条数字控制汽车总装生产线，每条线日装配汽车600辆。还在试车场试坐由哈恩博士驾驶的奥迪车，时速175公里。我自己也开了新产品车‘Student’，车重只有670公斤”，李鹏总理在他的外事日记中写道。“特别令人感动的是（当晚大使馆的答谢宴会），哈恩博士还自己开汽车从400多公里外的沃尔夫斯堡赶到波恩。”
