麦克莱恩的战利品是一家从前没有债务的公司，但是在1955年的年底，他们的银行贷款以及船只抵押已经猛增到了2 260万美元，几乎是税后收入（230万美元）的10倍。在一次为后来的融资收购树立了典范的行动中，麦克莱恩处理掉了沃特曼公司多余的资产用来偿还一部分债务。接着，他卖掉了一家旅馆、一座干船坞以及各种其他的生意，在接管后的两个月之内就筹集到了大约400万美元。现在，身负重债的麦克莱恩开始设法获得政府的救济。联邦政府已经开始对可以运载拖车的轮船感兴趣了，于是泛大西洋轮船公司获得了6 300万美元的政府贷款担保，用于购买7艘专为装载拖车而设计的新型滚装船。这些新的船只每艘可以运载288辆拖车，能让货物装卸成本降低75%以上。
这笔钱根本就没花，因为麦克莱恩又重新考虑了他的计划。他意识到，在船上运载拖车是低效率的：每辆拖车下面的轮子会浪费大量宝贵的船上空间。在仔细思考了这个问题之后，麦克莱恩有了一个更加激进的想法。政府的一项航运促进计划让轮船公司可以非常便宜地买到战后剩余的油轮。泛大西洋轮船公司将买进两艘旧油轮并加以改造，用来运载卡车拖车的车身—也就是同钢制底盘、车轴和车轮分离的拖车。去掉车架和车轮会让每辆拖车占用的空间减少1/3。更为有利的是，拖车的车身可以摞在一起，而带轮子的拖车就不行。正如麦克莱恩所预想的，一辆卡车会把拖车拉到船旁，然后装有20吨货物的拖车车身会从钢制底盘上脱离，并被吊起来装到船上。在到达港的码头上，拖车车身会被从船上吊起，放到一架空着的底盘上，固定后用卡车拉往其目的地。
之后，以麦克莱恩卡车运输公司从纽华克运往迈阿密的巴伦坦啤酒为对象，他们对这个设想的成本进行了评估。纽约港务局请来的分析师估算后认为，要把啤酒搬运到一艘传统的近海运输船上，包括用卡车运输到港口、卸车、堆放到中转货棚、从中转货棚里搬出、包裹到吊货网中、吊运到船上并堆放到货舱里，其成本将是每吨4美元，而且在迈阿密卸船还要再花费同样多的成本。如果使用集装箱的方案，在酿酒厂把啤酒装进集装箱，到了码头上直接把集装箱吊装到专门设计的船上，那么其成本估计只有每吨25美分。因此，即使是把集装箱的成本也计算在内，对于同样的产品，集装箱航运也要比散装航运便宜94%。
当然，油轮并不是承担这种任务的理想船只，但它们降低了财务风险。如果没有人想在休斯敦到纽华克的回程中使用集装箱航运，这些油轮还可以运送石油来赚钱。麦克莱恩把这些“吊上吊下”的船只，描述为他原打算利用政府的担保建造的滚装船的“先驱”，但是制造拖车运载船的计划被搁置并最终被放弃了。
集装箱航运的最初设想是马尔科姆·麦克莱恩提出的，但是在1955年早期，当麦克莱恩放弃把整个拖车装上船的计划并决定只运载拖车的车身时，他还根本买不到现成的设备。小型的钢制集装箱已经很容易买到了，但是很显然，要像其他的轮船公司偶尔做的那样，把它们吊进货舱并堆放到混杂的袋子和大包货物当中，这将只能带来非常小的成本节约。拖车的车身也能够买到，但是要把重达数万磅的拖车从底盘和车轮上分离，这绝不是一项常规的操作。急于建立新事业的麦克莱恩要求下属们要尽快找到办法把他的设想变成现实。在1955年3月，泛大西洋轮船公司一位名叫乔治·肯普顿的主管给基思·坦特林格打了个电话。
坦特林格当时35岁，是华盛顿州斯波坎市布朗工业公司的总工程师，已经成为了一个颇有名气的集装箱专家。自1932年以来，布朗工业公司就一直在制造卡车的拖车；除了为卡车运输公司设计拖车，坦特林格的工作还包括在行业会议上推销布朗公司的产品。在1949年，他设计出了30英尺的铝制集装箱—这可能是第一只现代的航运集装箱。它可以两个一摞地叠放在驳船上，或者是放置到底盘上用卡车拖走。但是，他们只接到了200只集装箱的订单；尽管好奇的人很多，后续的订单却没了。“人人都感兴趣，但没有人肯掏钱。”坦特林格回忆说。
在经营卡车运输时，麦克莱恩从来没和布朗工业公司打过交道。不过，既然他已经从事航运业了，他就需要坦特林格的专业知识—迫切需要。第二天早上，坦特林格飞到了泛大西洋轮船公司所在的墨比尔。“我听说你对我们关心的集装箱了如指掌。”麦克莱恩一见面就直奔主题。麦克莱恩解释了自己的计划，他建议使用一种长33英尺的集装箱；之所以选择这个长度，是因为T-2型油轮上可用的甲板空间刚好可以按33英尺来划分。这些集装箱的尺寸，至少要比当时普遍使用的集装箱大6倍。麦克莱恩提出，不再雇用码头工人来堆放这些集装箱，而是在船舱中乱七八糟的管道上方安装叫做顶甲板或轻甲板的金属构架，它们可以覆盖公司两艘油轮的甲板。轻甲板可以容纳8个一排的集装箱。他的想法是，在集装箱的外壁上留出6个1英尺长的钢板，钢板的末端开一个小孔。当集装箱被装到船上时，钢板会顺着轻甲板钢架上的卡槽垂直下滑，而轻甲板下方的一根铁杆会穿过这些钢板末端的小孔，从而锁定集装箱的位置。最重要的是，这些为泛大西洋轮船公司设计的集装箱，会便于在轮船、卡车和火车之间转移。
麦克莱恩的卡车运输主管塞西尔·埃格已经开始在两辆旧的“弗吕霍夫”牌拖车上做实验了，他们给拖车的各个侧壁焊上了A字形的钢托架用于加固。坦特林格很快就发现，这个系统不可行：这些集装箱肯定要通过下面突出的带孔钢板来固定，而这样一来它们就无法摞在一起了，而且A字形的钢托架会让拖车过宽、过高，不便于在高速公路上通行。坦特林格告诉麦克莱恩，布朗公司的铝制标准集装箱可以承受更大的载荷，能够满足他的要求。麦克莱恩订购了2只33英尺的集装箱，它们将在两周后发送到正对油轮进行改造的伯利恒钢铁公司造船厂。在约定的那天，坦特林格本该与泛大西洋公司的高管们在巴尔的摩富豪酒店共进早餐，但他们一直都没来。他给造船厂打了电话，得知那些高管们已经在那里了。坦特林格急忙赶到了造船厂，看到马尔科姆、吉姆、肯普顿还有埃格正在一个集装箱的顶盖上使劲儿地蹦着。坦特林格曾经跟马尔科姆·麦克莱恩说过，铝制顶盖虽然很薄但非常牢固，可以保证集装箱不会变形，麦克莱恩他们正在努力地想要证明他的说法是错误的，但显然没有成功。在相信了这种集装箱的优点之后，麦克莱恩从布朗公司定购了200只，并要求不太情愿的坦特林格到墨比尔去给他当总工程师。
坦特林格的一个任务是要让给航运承保人制定标准的美国船级社相信，装载了集装箱的“理想X号”是适合海上航行的，然而，美国海岸巡逻队却要求他们保证这些集装箱不会危及船员们的安全。经过谈判，海岸巡逻队同意进行一次安全测试。泛大西洋公司要求卡车运输公司的工人们把装满块状焦炭的纸板箱装进集装箱。块状焦炭是一种密度中等的货物，而且非常便宜。这些集装箱被固定在一艘改装过的T-2型油轮的轻甲板上。然后，这艘船在纽华克与休斯敦之间往返航行，而海岸巡逻队会在每次航行后检查装载的货物，直到有一次穿过了汹涌波涛的大海，才让航运管理机构相信运载集装箱是安全的。在每次航行后拍摄的照片中，集装箱里的纸板箱都是干的，而且都稳稳地留在原地，这帮助泛大西洋公司赢得了船级社的批准。
接下来就是装卸的问题。在20世纪50年代，大多数的货船上都有起货机，可以在任何港口上装卸货物；但是，在不破坏船身稳定性的前提下，一台标准的船上起货机无法转移一只重达20吨的集装箱。解决方案是两台巨大的回转起重机，它们停放在宾夕法尼亚州切斯特市一个废弃的造船厂中。这两台起重机离地面有72英尺高，可以顺着码头上与船身平行的轨道移动。泛大西洋轮船公司把两台起重机拆散了，把它们的构架高度切掉了20英尺，然后分别运到了纽华克和休斯敦；与此同时，在纽华克和休斯敦的港口工人们加固了码头，并安装了两台起重机所需要的铁轨和强大的动力供应。起重机上还悬挂着另一件坦特林格新近发明的省钱设备—扩张爪，它可以伸展开来罩住整个集装箱。有了扩张爪，就不用再让码头工人搬着梯子，爬到集装箱的顶盖上去挂起重机上垂下的吊钩了。在离地面有60英尺高的驾驶室里，起重机操作员可以在集装箱的上方降下扩张爪，然后轻轻地按下开关让吊钩钩住集装箱的各个角。一旦集装箱被吊运到位，操作员再按一下开关就可以让吊钩脱离，根本不用地面上的工人去碰集装箱。
麦克莱恩想在1955年就开始泛大西洋公司的新业务，但政府的动作可没有这么快。直到1955年晚期，在听证会结束了好几个月之后，州际商务委员会才驳回了铁路公司的抗议，批准泛大西洋公司可以在纽华克与休斯敦之间运送集装箱。为了等待海岸巡逻队的批准，业务的启动日期被再次推后。在1956年4月26日，100多位要人在纽华克港一边共进午餐，一边观看着起重机每隔7分钟就把一个集装箱吊装到了“理想X号”上，不到8个小时船就装完了，并于当天起航。麦克莱恩和手下的高管们飞到了休斯敦去迎接“理想X号”的抵达。“他们都在二号码头上等着那艘船的到达；当船沿着深水航道驶进来时，所有的码头工人以及其他的人都跑过来观看，”一位目击者回忆说，“他们吃惊地看到一艘油轮的甲板上装着那么多的集装箱。在休斯敦，我们已经见过了成千上万的油轮，但从来没见过这样的。因此，人人都注视着这个庞大的怪物，人人都不敢相信自己的眼睛。”然而对麦克莱恩来说，只有当成本算过之后，胜利的喜悦才会真正到来。在1956年，把散货装到一艘中型货轮上的成本是5.83美元每吨。麦克莱恩的专家们认定“理想X号”的装船成本是15.8美分每吨。照这样的数字看来，集装箱的前途似乎是光明的。
泛大西洋轮船公司的海陆联运开始运营了，可以满足在纽华克与休斯敦之间每周双向各开航一艘轮船。泛大西洋公司自身被禁止拥有卡车，但它们与很多的卡车运输公司签订了合同，雇用他们的卡车来把客户的集装箱运到码头或者把到港的集装箱运到最终的目的地。从4月到12月，泛大西洋公司完成了44次沿着东海岸和墨西哥湾海岸的集装箱航运。公司的工程师们想到，通过把甲板略微向外延伸，油轮的容量可以从原来的58只集装箱增加到60～62只；这明显带有麦克莱恩的风格。只要还有办法从这些老油轮上再多榨出一点儿油水，麦克莱恩就一定不会放过。
铁路和卡车运输行业的巨头们再一次竭尽全力地想要终结麦克莱恩的新业务。他们强烈地抗议说，麦克莱恩没有得到州际商务委员会的批准就接管了沃特曼公司，这是对《州际商务法》（Interstate Commerce Act）公然而又无耻的违背。尽管沃特曼公司为了避开州际商务委员会的管辖而放弃了国内经营权，但它们的放弃声明还没有被州际商务委员会所认可—另外，泛大西洋公司要求“暂时”接管沃特曼公司的各项权利，声称是为了把这些权利保留在企业家族之内，这也使得整桩交易显得非常可疑。在1956年11月，州际商务委员会的一位审查员同意了他们的说法。这位审查员说，尽管马尔科姆·麦克莱恩是一个“有远见、有决断、经营管理才能出众的人”，但他没有得到委员会的批准就收购了沃特曼公司，这种行为违犯了法律。作为处罚，这位审查员建议委员会强制麦克莱恩工业公司剥离沃特曼公司。在1957年，州际商务委员会驳回了该审查员的建议，允许麦克莱恩继续控制泛大西洋公司和沃特曼公司；更重要的是，麦克莱恩得以继续控制沃特曼公司的庞大船队。
马尔科姆·麦克莱恩绝不是航运集装箱的“发明者”。人们使用各种形状和尺寸的金属货柜已经有几十年了，而且有许多的报告和研究都支持在“理想X号”首航前就已存在的集装箱货物的想法。早在1929年，美国的火车轮渡公司就已经在使用特制的轮船运载火车车厢了，它们的做法是利用码头上的巨型起重机把火车车厢整个地吊入或吊出船上的金属格槽。这些丰富的先例让历史学者们轻视了马尔科姆·麦克莱恩的成就的性质。法国的历史学家勒内·博鲁伊就声称，麦克莱恩的集装箱只不过是“对一种诞生于20世纪早期并被长期使用的运输方案的改造”。美国的历史学家唐纳德·菲茨杰拉德也持同样的观点：“20世纪50年代的集装箱运输并非一次革命，而仅仅是海上货运发展史中很平常的一章。”
当然，在狭义上说，这些评论家是正确。在20世纪50年代早期，货物处理的高成本被普遍认为是一个严重的问题，集装箱作为一个潜在的解决方案引起了广泛的关注和探讨。马尔科姆·麦克莱恩的确不是从头开始的。然而，历史学家们关于谁先谁后的争论忽视了麦克莱恩的成就的改造性。尽管很多公司都尝试过把货物装进集装箱，但那些早期的集装箱并没有从根本上改变航运业的经济规律，没有产生更广泛的影响和意义。
马尔科姆·麦克莱恩的根本性认识在于，航运业的业务是运货而不是通航。这种认识让他形成了与以往完全不同的集装箱运输的新概念。麦克莱恩认识到，降低货运成本所要求的不仅仅是一只金属箱子，而是一整套货物处理的新方法。这个系统的每一个组成部分，港口、轮船、起重机、储存设施、卡车、火车以及发货人自身的操作等等，都必须做出改变。他的这种认识几乎要比当时运输业中的每一个人都超前很多年。这些见识所引发的变革如此富有戏剧性，以至于连几十年来一直在推动集装箱运输的国际集装箱局的专家们都为之震惊。该组织的一位领导者后来承认说：“我们并没有意识到，当时的美国正在发生一场革命。”
被麦克莱恩利用的这项计划原本是为了帮助传统的轮船公司，而不是新崛起的挑战者。正如安德鲁·吉布森（Andrew Gibson）和阿瑟·多诺万（Arthur Donovan）所指出的：“只有一个从运输业的另一部门中跳出来的革新者，才能想到该怎样利用这项旨在复兴补贴船队的折价计划，来帮助他发起一场最终可以改造整个行业的革命。”请参见：The Abandoned Ocean: A History of United States Maritime Policy (Columbia, SC, 2000), p. 176。
到了1956年后期，泛大西洋公司放弃了建造滚装船的计划，估计是为了省下这笔资金以获得更大的灵活性。请参见：“Pan Atlantic Changes Plans for Roll-On Ships,”Marine Engineering/Log (December 1956), p. 112。
