在一个较大的集装箱码头上，旧时码头的混乱以及肩上扛着一袋袋咖啡豆的强壮的装卸工再也看不到了。对马龙·白兰度（Marlon Brando）在电影《码头风云》（On the Waterfront）中饰演的肌肉发达的男主人公特里·马洛伊来说，如今的这一切都会显得非常陌生。为了装卸一艘船，几乎每一步复杂的动作都要由计算机在船到来之前就预先设计好。计算机以及使用它们的配载计划员可以确定，按照怎样的顺序卸下集装箱才能同时保证卸载的速度和轮船的稳定。集装箱起重机以及货场上的设备都是预先编程的。在操控各台机器车辆的装卸工人面前，都有一个屏幕告诉他接下来要搬运哪个集装箱以及要把它移动到何处—除非这个码头不用装卸工人，而是使用无人驾驶的运输车来装运船区的集装箱，并用中央控制的堆垛起重机来处理集装箱的存放。计算机已经确定了，来装运到港集装箱ABLQ 998435的卡车应该在上午10点45分到达指定位置，而要运往纽华克的40英尺离港集装箱JKFC 119395，里面装有76 800磅重的机械设备，当前堆放在货场的A-52-G-6位置上，将被装载到轮船前舱第二排第四个槽位的下数第三层上。计算机已经保证了，冷冻的集装箱装在了带有电气设备的隔间里，内有危险品的集装箱已经与可能发生爆炸的集装箱分开存放。整个操作要非常精确，容不得半点的差错或任何失误。在24小时之内，轮船要卸下运来的几千个集装箱，再装上要运走的几千个，然后再次驶上自己的航线。
在各个主要港口，每天有成千上万的集装箱运达，再由卡车和火车运走。装载着集装箱的卡车一辆接一辆地通过港口的大门；在门口，扫描装置会读出每个集装箱上的唯一号码，并把它与轮船的载货清单加以比较，然后告诉卡车司机该在什么地方卸货。牵引车可以挂上底盘，并把那些刚刚离船的集装箱拖走。只装载着摞成了两层的集装箱的火车会驶入一个靠近码头的联运站，在那里，巨大的起重机可以跨骑在整列火车的上方，一边移动一边把集装箱一个接一个地卸下。要把集装箱运出港口的火车，其目的地可能是2 000英里之外的一个铁路货场，而且途中可能只有最短暂的几次停留。这些火车也要在同样的铁轨上集合，并由同样的起重机来装载。
所有这些紧张忙碌的活动结合在一起，就形成了一个近乎无缝的全球货运系统。由咖啡制造商发出的一只35吨的集装箱，可以在马来西亚离开工厂，装上一艘货轮，经过16天的航行到达9 000英里之外的洛杉矶。一天之后，这个集装箱被一列火车运到了芝加哥，并被随即转移到了一辆开往辛辛那提的卡车上。从离开马来西亚的工厂到抵达俄亥俄州的仓库，这次11 000英里的行程可能只需要花费22天的时间，其速度是每天500英里，而费用要比一张单程的头等舱机票还低。另外，在这一路之上，很可能没有人碰过集装箱里的东西，甚至根本没有人打开过它。
对出口商和进口商来说，这种高效的运输设备是福音，但是对海关检查员和安全人员来说，它已经变成了诅咒。每个集装箱都附带一张货物清单，上面列出了集装箱里都装了些什么。但是，无论是轮船公司还是港口，都不能保证货物清单上所写的与集装箱里的实际内容完全一致。而且，目前我们还没有简便的检查方法：通常情况下，当你打开集装箱一端的门时，你看到的只是一面由纸板箱堆起来的墙。一艘货轮能在几小时里吞吐3 000个40英尺长的集装箱，一个像长滩或者东京这样的港口一天能处理10 000个装有货物的集装箱，而每个集装箱自身又能容纳一排排摞到顶的小箱子，因此，即使是最细心的检查员也不可能彻底地检查所有的集装箱。集装箱既能够有效地运送合法的货物，也能够同样有效地走私未向海关申报的商品、非法的毒品、没有证明文件的移民以及恐怖分子的炸弹。
从当年的“理想X号”，到如今这个每年运送成千上万只集装箱的系统，这段发展历程并不平坦。集装箱的推动者和反对者都从一开始就意识到，这项发明将会改变整个世界的运转方式。在一个对轮船一无所知的企业家的不懈推动下，集装箱航运的理想在1956年变成了现实；也正是当年的这次集装箱首航，在全球发动了一场历时超过10年的争斗。有很多运输业巨头都曾试图扼杀集装箱，一些非常有影响力的劳工领袖也竭力地想阻止集装箱的发展。有些港口为了推动集装箱而耗费了大量的资金，而有些则幻想着集装箱将会昙花一现，于是固守传统的码头和仓库让它们付出了沉重的代价。政府的反应很慌乱，他们试图弄清楚怎样才能既收获集装箱带来的好处，又不打乱依赖现状的利润、就业和社会安排。即使是看起来简单的问题，比如怎样设计普遍适用于几乎所有港口、起重机和集装箱的钢结构，也是在经过了多年的激烈争论之后才解决的。最后，通过美国对越南发动的一场漫长而又痛苦的战争，这种革命性运输方法的优点和价值才得到了验证。
集装箱对世界经济的影响和意义是无法量化的。在理想情况下，我们希望知道在1955年把1 000件男士衬衫从曼谷运到日内瓦要花多少钱，我们希望追踪随着集装箱运输的日渐普及，这笔成本发生了怎样的变化。这样的数据并不存在，但看起来很明显的是，集装箱大幅度地降低了货物运输的成本。从当初那艘只装载了几十个专用货柜的小型油轮开始，时至今日，集装箱运输已经日趋成熟，发展成了一个全球规模的、高度自动化和标准化的行业。要装载一艘巨大的集装箱船，所需要的劳动力非常少，所需要的时间也仅仅相当于半个世纪以前装载一艘小型的传统轮船所用的时间。有了集装箱，少数的船员就能够操控和管理一艘比三个足球场还大的远洋轮船。一个牵引车司机可以在一个客户的装货码头上放下一辆拖车，然后挂上另一辆并立刻开走，而不用等在那里看着别人从集装箱中卸货，自己那价格不菲的牵引车却只能闲着。所有这些都是集装箱革命的结果。运输已经变得如此高效，以至于货运成本基本上不会再对经济决策产生太大的影响了。正如经济学家爱德华·格莱泽和珍妮特·科尔哈泽所说：“与其认为运输商品是生产过程的一个要素，不如假定运输商品基本上没什么成本。”在集装箱出现之前，这种说法是难以想象的。6
在集装箱还没有进入国际运输的1961年，单单海运成本就占到了美国出口总值的12%和进口总值的10%。在注意到美国的平均进口关税只有7%时，国会联合经济委员会的成员们忠告说：“在很多情况下，这些成本要比政府的贸易壁垒更有影响。”而且尽管海运成本很高，但也仅占跨国商品运输总成本的一小部分。在1960年，如果一家制药企业想把一卡车的药品从美国的中西部运到欧洲的一个内陆城市，那么它们需要支出将近2 400美元（见表1-1）。这笔钱可能支付给了很多不同的服务提供商：一个芝加哥本地的卡车司机；用平板货车把卡车的拖车运到纽约或巴尔的摩的铁路公司；一个在该港口城市的本地卡车司机；港口上一间仓库的所有者；一家轮船公司；在欧洲一间仓库的所有者和一家卡车运输公司；一家保险公司；一家欧洲的报关服务机构；全程监控这一复杂过程的运输代理人。这笔支出有一半是使用港口的费用。7
表1-1 把一卡车药品从芝加哥运到法国南锡的成本（估算，1960年）
现金支出（美元） 占成本的百分比（%）
到美国港口城市的运费 341 14.3
在港口附近的本地运费 95 4.0
使用港口的总支出 1 163 48.7
远洋运输的运费 581 24.4
欧洲内陆的运费 206 8.6
总成本 2 386
资料来源：American Association of Port Authority data reported by John L. Eyre. See n.7.
这个过程的开支太大了，以至于在很多情况下，跨国销售非常划不来。“对有些商品而言，运费可能高达产品成本的25%。”在认真地研究了1959年的数据后，有两位工程师得出了这样的结论。在1962年，从纽约向巴西运输钢管的平均费用是每吨57美元，占出口钢管的平均成本的13%—这当中还没有包含把钢管从钢铁厂运到码头上所需的费用。如果按容量来计算的话，把电冰箱从伦敦运到开普敦所需的费用是每立方英尺68美分—这样算来，容量中等的电冰箱的批发价就要提高20美元。不足为怪的是，相对于经济的规模而言，美国在1960年的国际贸易额还不如1950年，甚至比不上陷入大萧条的1930年。达成贸易所需的成本太高了，以至于在很多情况下进行贸易毫无意义。
